Ein Programmier- und Isolieradapter mit galv. getrennter Spannungsmessung für die Franzbox

....schon immer fehlt der Box eine Möglichkeit, galvanisch getrennt Spannungen zu messen, und auch ein paar andere Dinge stehen schon sehr lange auf meiner Wunschliste.

Ich habe daher beschlossen, meiner Franzbox eine zusätzliche Schaltung zu spendieren
die dann bei Bedarf an die schon vorhandenen Steckverbindungen angeschlossen werden kann.
Sowohl bei der ursprünglichen Version wie auch bei der Mini-Version.

Meine Versuche mit dem I²C-Delta-Sigma-ADC MCP3426 waren sehr vielversprechend,
und in Verbindung mit einem I²C-Isolator ADUM2250 war die getrennte Spannungsmessung
problemlos machbar.Ich bin auf ein weiteres hochinteressantes Bauteil gestossen: ADUM5241.

Der ADUM5241 ist ein Isolator für serielle Signale mit TTL-Pegel (5V) der sogar einen
DC-DC-Wandler integriert hat. Der schafft zwar nur ca 5V,10mA, aber für den Betrieb
des I²C-Isolator und dem AD-Wandler reicht das, und zusätzlich sind da noch die beiden
galv.getrennten Datenleitungen, die vielleicht durchaus noch wertvoll sein könnten.
Aus diesem Grund sind Widerstände in den RXD und TXD Leitungen vorgesehen
um die seriellen Leitungen entsprechend umzukonfigurieren
(Ich denke da insbesondere an Datenverkehr in Richtung Akkus und zurück.
Schliesslich habe ich ja auch schon ein BMS mit serieller Datenübertragung griffbereit
in der Schublade liegen und die Auswertung ist schon funktionsfähig im Franzboxprogramm
integriert. Ich muss daran aber noch ein paar grundsätzliche Dinge ändern weil das
Auslesen viel zu langsam erfolgt damit die einzelnen Werte mitgelesen werden können.
Das ist aber nicht gut! so sind die Werte nicht vergleichbar!)
Der ADUM5241 wird aber wohl eher eine Option bleiben, weil die Galv.Trennung
in Fall einer Datenleitung besser in der Nähe des "anderen" Potentials liegen sollte
und die Datenleitungen auf dem Potential der Karosserie 0V-12V.

Da die Leistung eines ADUM5241 ohnehin nicht bzw nur sehr knapp für den Betrieb
eines LEM HASS200S am getrennten Potential ausreicht und auch die Regelung der
Ausgangsspannung  nicht so ganz perfekt ist werde ich (zähneknirschend..) einen optionalen
DC-DC-Wandler für diesen Fall vorsehen müssen. (ab ca 15 Euro, geregelt)

Weil ich schon mal dabei bin kommt auch noch ein serieller Schnittstellenwandler auf die Platine,
wobei ich mich da an der Schaltung des Arduino / Freeduino serial orientiert habe.
Was bedeutet das? Zusätzlich zur Umsetzung der TTL-Signale auf RS232-Pegel ist auch noch
die Leitung zum Auslösen des Reset mit drauf so dass die Franzbox sich damit wie ein
Arduino serial verhält wenn ein Prozessor mit Arduino-Bootloader drinsteckt.

Ein 6-Pol-ICSP-Anschluss darf natürlich auch nicht fehlen.Die Pins dafür sind ja schon alle
von Anfang an herausgeführt (und fürs Display verwendet) aber mein Stecker entspricht
keiner allgemeingültigen Norm.

die verwendeten ICs sind winzig klein, und die Schaltung auf den Bildern ist noch nicht fertig
gezeichnet, aber die entscheidenden Dinge sind schon drauf. Alles was links der beiden ADUM
liegt ist auf dem Spannungspegel der Franzbox, alles was rechts davon liegt ist davon galvanisch getrennt
und die Signale werden innerhalb der ADUM induktiv übertragen

um eine Vorstellung der Größe der MCP AD-Wandler zu vermitteln : ein "Bildschirmfoto"
Eigentlich müsste das alles in einer Streichholzschachtel platz haben

Die Gehäusefrage und somit auch Abmessungen etc sind noch völlig offen,
Den Schalttransistor für dei Ansteuerung des automatischen Nachladens werde ich auch noch
irgendwo unterbringen. Vielleicht werdens aber sogar mehrere Geräte...
ein ultrawinziger galv-getrennter I²C-Adapter zum Spannungen messen wäre sicher auch was nützliches....
mal sehen wie sich alles ausgeht
....bis demnächst!

Franz

Noch ein Nachtrag:

Der DC-DC-Wandler um gegebenenfalls den LEM-Wandler am Potential der Fahrakkus
zu betreiben entwickelt sich hier zu einem etwas unerwarteten Problemchen.
Die Dinger sind schlicht und einfach sehr teuer wenn sie erweiterten Eingangsbereich und
geregelten Ausgang haben sollen. es wird sich daher wohl eher darauf hinauslaufen, dass ich
zwei AD-Wandler einsetzen werde. einen auf Fahrzeugpotential und einen auf Akku-Potential.
Das zieht aber ebenfalls Kreise...... ich brauche dann Typen mit konfigurierbarer Adresse.
also eventuell einen MCP3426 mit fester Adresse am GND der Box und einen 3428
der am Akku-Potential betrieben wird.(oder umgekehrt bzw gleich zwei 3428)
Der Preis ist nicht problematisch 3426 im SOIC8 Gehäuse 2,25€  3428 im SOIC14 4,97€
und im sehr!!!!! winzigen TSSOP14 Gehäuse etwas über 3€  ist aber leichter zu bekommen als
die Version im SOIC14 Gehäuse, den hat eigentlich nur Farnell die anderen z.B. auch Reichelt.
Immer noch viel billiger als ein DC-DC-Wandler für ca 40€
Der 3428 hat ja vier Kanäle, aber eigentlich brauche ich gar nicht so viele.
Man könnte jetzt sagen: dann messen wir doch an mehreren Stellen des
Akkupacks und erkennen so Unregelmäßigkeiten aber ganz so einfach ist das dann gar nicht.
weil so die Akkus nicht gleich stark belastet werden. man muss ja immer gegen den selben
Punkt messen. ..oder mehrere Wandler einsetzen..... aber dann gibts bessere Lösungen
das werde ich daher wohl nicht machen. Vier Messeingänge, das reicht vorerst!.

.......ein letzter Versuch in Sachen Golf3-Tacho / DZM / Tankanzeige an der Franzbox

Wie schon angekündigt kommt hier als Nachtrag noch der Test des Kombiinstruments aus
meinem 92er Golf3. Um es kurz zu machen, das hat endlich funktioniert. ( 1H6 919 033 E )
Ich war ja schon zuversichtlich, weil die Tankanzeige des VDO-Tachos mit der Analog-Uhr von 1992
auch schon problemlos anzusteuern war. Ich will aber einen Tacho mit Drehzahlmesser........
.....und weil ich ein Getriebe vom 75PS 1,8er bzw vom Turbodiesel nehmen muss, falls ich irgendwann
doch noch meinen Still Elfzöller in einen Golf reinzwängen sollte, weil das die längste Übersetzung
von allen Getrieben in der Ausführung mit Schaltgestänge hat.......brauche ich einen Tacho der
zum Getriebe passt, und zur Franzbox.

Die Tachos vom 1,6er passen nicht zum Getriebe, und die vom Diesel haben einen völlig anderen
Drehzahlmesser. ....und Tachos ab '95 haben die superlangsame Tankanzeige....
Ich brauche also einen Tacho aus einem 1,8er 75 oder 90PS Bj. 92 bis 95 ,
das sind die, die bei  20Km/h anfangen und nicht wie die späteren bei 0Km/h,
möglichst von VDO, weil ich die von TRW und MotoMeter noch nicht getestet habe.
( Die sollten aber auch genauso verwendbar sein )
..........So ein Kombiinstrument ist ja problemlos aufzutreiben würde ich mal behaupten.......

Warum denn kein TDI-Getriebe? das wäre doch noch länger übersetzt!
Ich brauche die "alte" Bauform, weil man nur diese auf Antriebswellengelenke mit 90mm Durchmesser umbauen kann, wie sie auch in den späteren 1,4 und 1,6er Modellen des Golf3 verbaut sind.
Hier gehts um jeden Millimeter, und mit den 100mm Gelenken der "Seilzuggetriebe" reicht
der Platz nicht. Leider! Die noch längere Übersetzung des TDI-Getriebes wäre nämlich für
meinen "Langsamläufer" wesentlich geeigneter! ( ca 175A @ 80V und 1400U/min)
auch mit den 90er Gelenken muss ich schon eine Mulde ins Motorgehäuse fräsen.....
Beim Dieselgetriebe komme ich auf 2500U/min bei 100Km/h das müsste schon noch gehen
wenn ich auf etwa 150V hochrechne.
Hierbei möchte ich auch noch erwähnen, dass sich mein Prüfstand mit dem Entengetriebe
schon bestens bewährt hat, um ein bisschen das Verhalten des Motors zu studieren ohne
irgendwelche Fahrversuche machen zu müssen, was ja meist mit größeren Umständen
verbunden ist, wenn es sich um ein unfertiges Fahrzeug ohne Zulassung handelt.
Der Motor zieht da unter Last recht gut bis 50Km/h bei 60V (5x  12V 36Ah Blei)
das sind da dann etwa 1700 u/min und bis 120Km/h (4200 U/min) habe ich in schon hochgejagt
ohne dass mir da was um die Ohren geflogen wäre! ;-) ABER: das Ding mag einfach keine hohen Drehzahlen.....was aber auch nicht weiter überrascht......damit war zu rechnen!
Seht euch mal den Drehmomentverlauf eines Warp11 bei 80V an (dafür wären die eigentlich gedacht)
.....fast identisch...über 1500U/min gehts steil bergab mit der Leistung!

Es besteht ja noch eine kleine Hoffnung womöglich doch das TDI-Getriebe nehmen zu können,
aber da müsste ich den Motor nochmal 5cm vom Getriebe wegrücken.(wie Johannes beim Arosa)
Das wird dann am anderen Ende eng. Zumindest fehlt dann der Platz für den originalen Riementrieb
für LIMA und Servopumpe, aber da man das auch anders machen kann, mit Spannungswandler
und Elektropumpe, ist hier noch nichts entschieden. Das sind aber alles nur Gedankengänge!
Wenn schon, dann sollte es ja heutzutage ein AC-Triebwerk sein!
==> andere Drehzahlen, anderes Getriebe, ganz andere Probleme, andere Baustelle!

Die Idee mit dem elektrisch geschalteten Automatikgetriebe habe ich mehr oder weniger wieder
verworfen, weil das definitiv zu viel Leistung frisst. Trotz Wandlerüberbrückung gehen da drin
mal eben ca. 10 KW verloren. Drum läuft der 90PS Automatik auch eher schwächer als der
75PS 1,6er mit "AEE"-Motor.....und braucht zweieinhalb Liter mehr auf 100Km.......
Netterweise haben das ein paar Amerikaner schon getestet.
Damien macht ja diesbezüglich auch gerade Versuche, aber er hat ja offenbar ein deutlich
größeres Triebwerk in "vorsichtiger Planung" wenn ich das mal so beschreiben darf.

sehr interessant:
https://www.youtube.com/watch?v=7tl9aOdjSoQ    und die folgenden......

SSL-Verschlüsselung einrichten bei Outlook6 und Win2000........keine Chance! ???????

..........auch wenn jetzt wieder ein Aufschrei kommt warum derart veraltete Software überhaupt
noch eingesetzt wird.........ich habe meine Gründe, und das hängt mit ein paar Programmen zusammen
die ich regelmäßig brauche und nutze, die definitiv nicht auf ein neueres  System übertragbar sind,
weil diese nach einer Neuinstallation erst freigeschaltet werden müssten, und das ist nicht mehr möglich.
Ich kann diesen ganz speziellen PC zwar auch unter XP, Vista und Win8 booten,
aber das ist meist viel zu umständlich, und unter Win2000 rennt das Ding..... bei Vista schläft man ein!

Wie dem auch sei, es ist mir auch nach stundenlangen Versuchen nicht gelungen, mit den empfohlenen
Einstellungen für Outlook Express 6 Mails zu versenden. Weil ich genau das gleiche Problem auch schon
auf einem anderen PC hatte, ebenfalls Outlook Express 6 und Win2000 gehe ich mittlerweile von einem
grundsätzlichen Problem aus. Ich habe die Sache auf dem anderen PC nicht zu Ende gebracht,
weil ich keine Zeit mehr hatte. Da hat sich aber dann noch ein anderer "Experte" genau so erfolglos
dran versucht und es ging auch nicht. ......irgendwie beruhigend! ich habe schon an mir gezweifelt ;-)

Als ich die Zugänge unter XP und Vista entsprechend einrichtete funktionierte alles auf Anhieb!
Es lag also definitiv nicht an irgend einem Konfigurationsfehler meinerseits
......das war dann noch viel beruhigender.....

Ich habe es daraufhin auf meinem "speziellen Rechner" mit Thunderbird versucht.
Die letzte unter Win2000 lauffähige Version ist übrigens die 12.01, aber auch hier klappte
der Versand nicht.
Weil auch offenbar noch so manch andere das gleiche Problem zu haben scheinen, und die
Ursache offenbar in der Kombination Outlook bzw Thunderbird und Win2000 liegt,
die Konfiguration offenbar korrekt war und der Mailserver von Vista aus erreichbar war
versuchte ich es deshalb nochmals mit einem anderen Mailprogramm.
Gleich der erste Versuch war erfolgreich! DreamMail funktionierte sofort!
(bei Freenet heruntergeladen, war das kleinste Mail-Programm)

Das macht einen ganz vernünftigen Eindruck, wenngleich da ein paar Sachen nicht ganz
richtig angezeigt werden wie codierte Sonderzeichen in Betreffzeilen.
In der Deutschen Sprachdatei sind ein paar Dinge nicht perfekt, das kann man aber editieren.
Ausserdem habe ich da noch ein kleines Problemchen, das aber wiederum ganz ein spezielles ist:
Ich schaffte es da nicht eine Adresse als Standardabsender
einzurichten, die beim Empfangen deaktiviert ist. Was soll das?
Ganz einfach: Ich habe ein paar eigene Web-Domains, die sind aber nur kleine Visitenkarten,
und Mails an diese Adressen werden einfach weitergeleitet auf meinen mittlerweile geradezu
historischen Mailserver bei Freenet.
Wenn ich also mit solch einem Absender Mails verschicken will so muss ich das gewissermaßen
unter falschem Namen über den Freenet-Server machen, und eingehende Mails laufen ebenfalls darüber.
Wenn ich daher diese Adressen in den Empfang mit einbinde dann wird jedesmal der Freenet-Account
eingelesen und alles kommt doppelt oder dreifach an. Unter Outlook Express war das kein Problem,
aber hier bei DreamMail kann ich solch eine Adresse nur komplett aktivieren oder deaktivieren.
Man kann sie zum Versenden zwar auswählen, aber nicht als Standard festlegen.
Schade, aber damit kann man leben.....
Eine nette Funktion,die ich bei Outlook Express vermisste (oder nicht fand?) ist die Einstellung,
dass ein Schliessen des Programms es nicht beendet sondern nur in denTray minimiert.
.....wie oft habe ich da schon falsch geklickt........irgendwann habe ich dann MailCheck
installiert, ein kleines Tool im Hintergrund das meldet wenn neue Mails da sind.
Das brauche ich jetzt nicht mehr.
Na ja, ich werde vielleicht noch ein paar andere Programme testen aber jetzt funktioniert die
ganze Mailerei erst mal wieder, und die Auswahl ist ja bei Win2000 mittlerweile nicht mehr sehr groß

Nachtrag 5.2.14 Mittlerweile habe ich auch noch Pegasus Mail ausprobiert.
Ich bin davon aber nicht begeistert. Hiermit klappt bei mir bisher kein SSL-verschlüsselter Versand
sollte ich das noch hinbekommen korrigiere ich natürlich diese Aussage.
Die verschiedenen Einstellungen sind teilweise sehr gut in Untermenues versteckt,
und dass es als Standard eingestellt ist, Mails nach dem Empfang vom Server zu löschen
ist eigentlich eine Frechheit. Das war zwar früher mal bei Outlook Express auch so,
aber so was muss man doch nicht nachmachen........ was hat das schon an Ärger verursacht!!!!!!!!
Auch Pegasus Mail hat übrigens Probleme mit Umlauten in der Betreff-Zeile
Ich werde noch ein bisschen damit herumspielen, aber es sieht sehr danach aus, dass ich
das Programm wieder entferne.

Nachtrag 29.04.2014
Endlich habe ich ein Win2000-kompatibles Mailprogramm gefunden, das tatsächlich funktioniert!
Inclusive SSL-Verschlüsselung und korrekter Anzeige alle Umlaute und Sonderzeichen!
Es ist ja geradezu peinlich, aber das hatte ich schon lange Zeit installiert, ich habe es nur nicht bemerkt!
OPERA!!!!!! Der letzte unter 2000 laufende aktuelle Browser hat auch ein (gut verstecktes.....)
Mailprogramm dabei, und das funktioniert wunderbar so weit ich das bisher beurteilen kann.
Zwar ist die ganze Konfiguration etwas ungewohnt, aber man findet sich schon zurecht.

Ich vermute inzwischen, dass womöglich bei Win2000 ein paar DLL etc im Zusammenhang
mit SSL-Verschlüsselung nicht auf dem richtigen Stand sind. So braucht z.B. Mailcheck
ein paar bestimmte DLL-Dateien damit SSL klappt.
Vermutlich bringen die Programme die funktionieren ihre eigenen Dateien mit.
Jetzt bin ich erst mal froh,einen Workaround gefunden zu haben!

Die Golf3 - Tachosammlung wird immer größer..........

Das Drama mit den Golf3-Tachos nimmt kein Ende.......

Inzwischen habe ich insgesamt sechs Golf3-Tachos zusammengetragen

1x VDO aus 1,8er ca 1992 ohne DZM  mit "thermischer Tankanzeige"
Die Tankanzeige ist problemlos ansteuerbar braucht aber ca 8V um auf 0 zu gehen.
Nur per PWM ansteuerbar wg. der Spannung

1x VDO aus 1,8er ca 1992 mit DZM
leider noch nicht getestet weil eingebaut ......vermutlich die einzige mit "langem Getriebe"
und Franzbox verwendbare

1x VDO aus 1,6er 75PS ca 1995 mit DZM Defekt, aber manchmal funktioniert er doch noch
Perfekt! Hier kann die Tankanzeige sowohl mit 0-5V angesteuert werden als auch per PWM

1 x MotoMeter aus 1,6er 75Ps ca 1995 Weisse Skalen
perfekt! allerdings nur mit 0-5V

1x MotoMeter aus 1,8-2,0 1H0 919 860C  ohne MFA
Tankanzeige reagiert viel zu langsam

1x TRW aus 1,8-2,0 1H0 919 880 A mit MFA
Tankanzeige reagiert viel zu langsam


Leider ist bisher keiner dabei, der in der Kombination Franzbox und "langes" Getriebe
verwendbar ist. Die meisten Hoffnungen habe ich aber mit dem sehr alten Tacho mit DZM
von VDO der derzeit in meinem 92er Golf3 drin ist.

Was mich am allermeisten verwundert ist, dass der Motometer Tacho aus dem 1,6er
brauchbar reagiert (keine dynamische Ölkontrolleuchte etc , "schnelle" Tankanzeige)
und der nahezu gleichaltrige vom 1,8er genau so reagiert wie der TRW also vor allem
eine unglaublich träge reagierende Tankanzeige hat und so Spielereien wie eine
Öldruckkontrolle die unter 400 U/min blinkt etc.......
Zwar interessant, das alles zu wissen, aber es bringt mich nicht weiter.
Offenbar braucht man hier zum Ansteuern der Tankanzeige einen Tacho (KI)
der alten Ausführung vor 95 (also die alten, die bei 20 Km/h anfangen)



Ich hätte da ein paar Tachos günstigst abzugeben.........!!!!!!!!

Post Nr.100!! Probleme mit Golf3-Tachos

Ansteuern von Golf-Tankuhren, Drehzahlmessern und Austricksen der dynamischen Öldruckkontrolle
bei Umbauten am Auto.
Grundsätzlich gilt das sinngemäß auch für Passat, Golf4, New Beetle etc. zumindest für die Modelle ohne das große per CAN angesteuerte Display in der Mitte, aber da sind die Stecker anders belegt
und die Tankuhr wird beim Golf4 "anders rum" angesteuert. Bei älteren Modellen, Golf2 etc hat man
wieder andere Probleme.... in dem Fall eher mit dem Drehzahlmesser und nicht mit der Tankanzeige....

Aus aktuellem Anlass, weil ich gerade mal wieder ein bisschen am Programm der Franzbox herumbastle
finde ich es an der Zeit mal den Anschluss eines VW-Tachos an die Franzbox genauer zu beschreiben.
Da habe ich mich mal wieder zu früh gefreut, bzw hätte ich nicht geglaubt, dass es auch derart
zickige Tachoeinheiten für den Golf3 gibt. zumindest was deren Ansteuerbarkeit mit selbst
generierten Signalen betrifft. Im Auto funktionieren eigentlich alle sehr gut und zuverlässig.
Andererseits ist es aber sehr gut endlich zu wissen welche Instrumente
besser bzw schlechter geeignet sind um sie mit meiner Franzbox anzusteuern.
(Das gilt dann auch genauso für ähnliche Produkte anderer Hersteller!)
Da es für den Golf die Tachos von mindestens drei verschiedenen Herstellern gibt und sich
die Ausführung je nach Baujahr, Getriebeversion und Ausstattungsvariante unterscheidet kann man
keine pauschale Aussage machen, welcher sich denn nun am besten eignet.
Es wurden sämtliche Modelle immer mit Tachos von verschiedenen Herstellern ausgestattet,
und man kann meist nicht erkennen ob das Teil von VDO , TRW, oder von Motometer stammt
ohne den Tacho auszubauen. Bei ganz alten VDO und teils auch MotoMeter stehts teilweise unten
mittig drauf, und da sind dann meist auch die Warnleuchtensymbole auch unbeleuchtet sichtbar
weiss aufgedruckt. Ob das aber Hersteller-oder Baujahrspezifisch ist kann ich noch nicht sagen.

Die verschiedenen Modelle lassen sich zwar vom Anschluss her untereinander austauschen,
aber weil die Wegdrehzahl zum Getriebe passen muss geht das nicht immer.
Die Wegdrehzahl lässt sich beim Einschalten der Zündung mit gedrückter Tageskilometerzählertaste
anzeigen.(Taste drücken und halten, Zündung ein-aus-ein und mit der Taste durchs Menue klicken)
Alleine für die Vierzylinder-Benziner dürfte es mindestens ein Dutzend Modelle geben.
Ältere (bis ca '95) beginnen bei 20Km/h, neuere bei 0Km/h ;
ein "roter Bereich ab 5500" beim DZM deutet z.B. sehr auf einen späteren 1,6 75PS AEE-Motor hin. ("Polo" mit Marelli Multipoint Einspritzung)
Dann wären da noch die Diesel bei denen die Drehzahlmesser ihr Signal aus der Frequenz der
Lichtmaschine ableiten und die VR6-Modelle, aber Diesel und VR6 lasse ich jetzt einfach mal beiseite,
obwohl da die Ansteuerung des 6-Zylinder-Drehzahlmessers kein Problem für die Franzbox ist
Die älteren, also die, die bei 20 Km/h beginnen sollten deutlich weniger Probleme bereiten,
aber auch der VDO-Tacho aus meinem 95er 1,6 75PS war problemlos anzusteuern.

Ich habe mittlerweile drei Versionen getestet und die haben ganz verschiedene Fallstricke zu bieten.
Bevor man sich also da die Nerven aufreibt kann es durchaus mal sinnvoll sein, den Tacho zu tauschen.
"Je älter,je lieber, und nicht von TRW mit MFA könnte man sagen, aber offenbar ist das dann
doch nicht ganz so einfach......."


Tankuhr: je nach Modell ist hier ein Hitzdraht oder Bimetall-Instrument drin
(problemlos per PWM ansteuerbar) ein Motorantrieb mit Rückholfeder
oder ein Instrument mit Schrittmotor und elektronischer Ansteuerung.
Die elektronisch angesteuerten überprüfen gleichzeitig das Gebersignal auf Plausibilität
Weil die Messung und der Strom durch den Tankgeber getaktet werden ist es zum Teil
fast unmöglich, diese Anzeigen per PWM anzusteuern.Meist reicht es aber, die Anzeige
per Spannung anzusteuern bzw das Signal per Vorwiderstand und Kondensator derart zu glätten,
dass nahezu eine Gleichspannung dabei herauskommt. (Genaueres erkläre ich ein andermal)
Hinzu kommt, dass die Anzeige je nach Hersteller ausserdem zum Teil derart stark gedämpft ist, dass
es mitunter 5 Minuten dauert bis die Anzeige reagiert und den korrekten Wert anzeigt.
Das muss man im Einzelfall testen und dabei auf alles gefasst sein.
Der TRW-Tacho,den ich seit heute habe ist ein solcher Extremfall (siehe weiter unten)

Drehzahlmesser:
Der Drehzahlmesser an sich ist recht gut ansteuerbar und kommt mit Rechtecksignalen mit 12V
(eventuell sogar mit 5V-Signalen??) gut zurecht,  Zwei Impulse pro Umdrehung
Aber der Drehzahlmesser ist mit der dynamischen Öldruckkontrolle gekoppelt, und die hat es in sich!

Die dynamische Öldruckkontrolle:
Das ist eine VW-Spezialität die es seit dem Golf2 gibt ; eigenartigerweise nur bei den "großen"
Motoren. Mein 1,6er mit 75PS AEE "Polo-Motor" hat das nicht!
Hier sind zwei Öldruckschalter eingebaut die je nach Drehzahl unterschiedlich abgefragt werden.
Bei Stillstand wird Schalter1 (0,3bar) überhaupt nicht abgefragt, die Ölleuchte blinkt grundsätzlich
wenn die Drehzahl unter ca 400 U/min fällt. (Bei Michaels Beetle hat es da sogar gepiepst)
oberhalb von 500U/min muss der Öldruckschalter1 aber offen sein sonst blinkts auch.
(Ich nehme hier mal an, dass neuereVW wie der Golf4 da sogar piepen)
Oberhalb von ca 2500U/min wird dann zusätzlich der zweite Schalter abgefragt, der bei 1,8bar
einschaltet. Fall dieser Schalter dann offen ist, dann piepst es ganz furchtbar und hört erst wieder auf,
wenn man die Zündung ausschaltet bzw. bis halt der Fehler weg ist.
Diese Funktion nervt fürchterlich, und ich kann eigentlich an dieser Stelle nur den Tipp geben,
das ganze stillzulegen wenns nervt. Hierzu muss man nur die Leitung zum Piepser und die negative
zur Lampe unterbrechen und die negative Seite der Lampe mit Pin9 am Stecker verbinden.
Dann hat man die Funktion mit Druckschalter1 wie bei fast allen normalen Autos ansonsten auch.
Wie schon erwähnt haben Tachos der Modelle mit "Polo-Triebwerk" diese Funktion nicht,
aber die passen aufgrund der anderen Wegdrehzahl nicht zu den Getrieben für 1,8 und 2,0l

....und dann wäre da noch dieTemperaturanzeige und die Kühlmittelmangelanzeige
hier reicht es aber, Pin2 (Kühlmittelmangel) mit ca 47Ohm auf Masse zu legen damit das
Lämpchen nicht blinkt. (Fühler im Ausgleichsbehälter) Den Widerstand muss man womöglich
geringfügig ändern; bei VDO und TRW passts mit 47 Ohm, aber bei einem MotoMeter
blinkte die Lampe trotzdem. (Der Tacho ist aber definitiv in Ordnung)
Die Lampe ist auch noch mit dem Wasserthermometer verknüpft, über ca 120° blinkt die Lampe
ebenfalls. Beim Golf3 kann man den Anschluss des Temperaturgebers auch offen lassen,
aber falls es z.B. beim Golf 4 da noch eine Prüfung gibt....???.. ca 470 Ohm simulieren kalt,
bei ca 100Ohm geht der Zeiger auf etwa 90°. Die Kennlinie der originalen Geber ist im
WWW durchaus zu finden

Der originale VDO-Tacho aus meinem 92er 1,8l 90PS hat Hitzdraht aber keinen Drehzahlmesser.
Wie sich der ähnlich alte Ersatztacho mit Drehzahlmesser verhält muss ich erst noch testen,
aber dazu müsste ich den ausbauen und dazu habe ich jetzt keine Lust........ein andermal.....

Aus meinem 95er 1,6l 75PS habe ich einen leider defekten VDO(?)Tacho der sich trotz Elektronik
gut bis perfekt ansteuern lässt (wenn er denn überhaupt startet was seit einer Überspannung durch einen
defekten Lichtmaschinenregler nicht mehr zuverlässig klappt) Das ist genau dieses eine Modell
bei dem man eine Tankwarnleuchte nachrüsten kann und den es auch im Polo 6N und bei Seat gab

Ich habe da jetzt ebenfalls einen Ersatztacho drin, der aus einem sehr späten Modell stammt, aber
den bau ich jetzt auch nicht aus. Das ist einer mit weissen Zifferblättern und LEDs in den Leuchten.

Nachtrag 17.1.2014: Jetzt hab ich den doch noch ausgebaut.... Der ist von MotoMeter und
den kann ich sehr gut ansteuern, allerdings nur per Spannungssignal! Die Schaltung mit Transistor,
Vorwiderstend und Kondensator funktioniert hier nicht.
(Ganz im Gegensatz zum VDO-Tacho der mit beiden Ansteuer-Methoden zurecht kommt)
Die Linearität der Tankanzeige ist nicht so toll wie beim VDO-Tacho ab 0Km/h aber
besser als beim alten VDO ab 20Km/h.

Was noch auffiel: Die Kühlmittelmangelleuchte blinkt hier dauernd! der 47R-Widerstand ist offenbar hier nicht der Richtige. Der richtige Wert müsste aber rauszubekommen sein.
Ich teste das aber jetzt nicht, weil ich jetzt gleich den Tacho wieder ins Auto einbaue......

Seit 15.1.14 habe ich auch noch einen  TRW-Tacho 1H0 919 880 A der müsste eigentlich aus
einem Golf GT oder GTI 2,0 8V (mit MFA) stammen,
(Wegdrehzahl 3862, also ein 1,8 bis 2l Benziner ; Getriebe mit Schaltgestänge ; Bj ab 95)
Dieses Teil ist in Verbindung mit der Franzbox völlig unbrauchbar!
Die Tankuhr lässt sich überhaupt nicht überlisten zu reagieren.Beim Einschalten wird einmal der Wert korrekt übernommen, aber dann steht das Display ewig da und der Zeiger ist wie festgenagelt.
In fünf Minuten ändert sich da fast gar nichts! eher so im Stundenbereich!!!!!!
Wenn ich meinen 92er über die Autobahn jage, dann geht der Zeiger schneller runter ;-)
Der Strom wird definitiv getaktet, und offenbar wird auch in den Pausen geprüft obs da auf 0 geht.
Diese Anzeige ist nicht mal per Spannungssignal ansteuerbar, da muss ein echter Widerstand
dran sein, sonst nichts!
So hilft mir das überhaupt nicht weiter, aber gut, dass ich das jetzt schon mal weiss!
Mich würde es in diesem Fall auch nicht wundern wenn die Tankanzeige hier auch mit der
Verbrauchsanzeige der Multifunktionsanzeige verknüpft ist..........
oder  wie z.B. beim Smart nur im Stillstand und bei getretener Bremse schneller aktualisiert.....
Wenn ich aber nur den Tacho mit allen Spannungen versorge, dann braucht der Zeiger
der Tankanzeige fast zwei Stunden um von voll nach leer zu wandern! Das kanns nicht sein!
Vielleich weiss da irgendwer mehr dazu?? Ich will mir jetzt nicht auch noch einen TRW-Tacho
ohne MFA kaufen, nur um zu schauen ob der sich anders verhält als der mit MFA
Hinzu kommt, dass der Drehzahlmesser unter 400 U/min auf 0 geht und die
Dynamische Öldruckkontrolle ist da auch noch vorhanden und funktionsfähig...und nervt!
Wenn die Wegdrehzahl passt bau ich diesen Tacho vielleicht mal in meinen 92er rein und schau
was der da macht. Die MFA wäre ja schon ein nettes Extra, die Verbrauchsanzeige
müsste eigentlich schon funktionieren wenn man den Bedienschalter nachrüstet,
auch wenn die Temperaturgeber für Öl und Aussentemperatur noch nicht vorhanden sind......
dann kann ich auch mal den VDO-Tacho testen.

Wenn man ein bisschen im WWW herumsucht, dann kommt man sehr schnell auf die
entsprechenden Seiten wo die Unterschiede der einzelnen Versionen recht gut beschrieben sind.
Auch Anschlussbelegungen und die Vorgehensweise zum Ermitteln der Wegdrehzahl etc sind
an verschiedensten Stellen mehr oder weniger gut beschrieben.Ich werde das jetzt nicht alles
abschreiben und hier wiederholen.

Bei Gelegenheit trage ich mal ein paar Links nach...
z.B. hier:  http://www.ck222.de/

Ach ja, Ich wünsche Euch allen noch ein gutes neues Jahr