......und ewig kränkelt der alte Golf.......

......und je kränklicher das Kind um so mehr wirds von den Eltern geliebt......
(alte Redensart)

Ach ja, wenn man so eine alte Kiste weit über die eigentlich vorgesehene
Haltbarkeitsgrenze hinaus betreibt, dann muss man sich auch nicht wundern
wenn man auch mal eher ungewöhnliche Reparaturen vornehmen muss!

Jetzt hat es das Gewinde für den Tankdeckel im Tank erwischt!

Da haben die bei VW einen Plastiktank eingebaut, und dann muss man den 

auswechseln, weil da doch noch ein bisschen Eisen dran ist das rostet.

Eine Reparatur ist nicht vorgesehen und nicht mal im "Zubehör" gibts eine Lösung

So sah das aus!
(beim Golf4 soll das ja aus Edelstahl sein,
da muss ich mal nachschauen, messen und 
nachdenken ob man da nicht was "zaubern" kann)

Kein Halt mehr, das war mal umgebördelt 

Ich habs dann mit etwa 48,4mm gefertigt

Ein Tankstutzen aus dem Bootsbau-Zubehör, 9€

....da musste einiges an Material weg!

Presspassung, hält prima!

Den Zweck erfüllt die Konstruktion schon mal, einen
anderen Tank kann man immer noch einbauen......
aber dazu habe ich jetzt überhaupt keine Lust!

Nachbau-Schrott, eine Schreckschraube und ein kränkelnder Golf (wieder mal)

In den letzten Tagen waren mal wieder ein paar Autos zu reparieren.........

Hier ein weiteres abschreckendes Beispiel für absoluten Schrott aus einem

sehr bekannten Internet-Auktionshaus. Die können natürlich nichts dafür,

was da so verkauft wird, aber man sollte beim Einkaufen sehr gut aufpassen,

und Spurstangenköpfe um ca 5 Euro sind halt selten langlebig......

Die schaffen meist nicht mal die zwei Jahre für den letzten TÜV!!!!!!

Diese Dinger waren vor etwa 9 Monaten funkelnigelnagelneu!!!!!!!

Laufleistung seitdem allerhöchstens 10000Km, eher deutlich weniger........

Ich baue selber nur noch "deutsche Markenteile" ein, 

(obwohl die meist auch schon von "irgendwo her" kommen) 

weil die paar Euro die man da mit minderwertigem Zeug zu sparen hofft 

meist am Ende viel höhere Folgekosten verursachen als wenn mans gleich ordentlich macht.

Die originalen "TRW"-Gelenke halten z.B. beim Golf3 oft 20 Jahre und 200000Km durch.

.......sind also "um Welten besser" und wenn man ein bisschen sucht, auch schon um ca 20 Euro zu bekommen.  Man muss ja nicht unbedingt bei VW 50 Euro für so einen Spurstangenkopf zahlen.

Mein roter Alltagsgolf hatte mal wieder Atembeschwerden.

Schlechter Leerlauf und häufiges Absterben beim Anfahren und Einparken 

sind beim Golf3 mit dem 1,6er 75PS "AEE" -Motor meist ein Zeichen

für eine zugedreckte Drosselklappe. Die muss man alle paar Jahre

mal reinigen, dann läuft das Teil wieder so wie man sich das wünscht.

(Das gilt auch für einige andere Modelle, wie Polo, Golf4 und so weiter, 

grundsätzlich eigentlich alle mit Mulitpoint-Einspritzung, also 

Einspritzventile direkt am Zylinderkopf.)

Wegen der Multipoint-Einspritzung wird die Klappe nicht "gewaschen" wie

bei den Motoren mit Mono-Motronic etc. deshalb setzt sich im Spalt der Drosselklappe

immer wieder Schmutz ab und verengt den Querschnitt immer mehr bis dann 

irgendwann der Verstellbereich der Leerlaufkorrektur nicht mehr ausreicht

und auch der Motor im Stand zu "fett" läuft. Es könnte schon reichen, da 

einfach nur etwas Benzin reinzusprühen und mit einer alten Zahnbürste ein bisschen 

zu schrubben, aber es sind ja nur vier Schrauben, dann hat man die Klappe in der Hand

und man kanns dann auch ordentlich putzen.

Kleine Ursache, große Wirkung und in ein paar Minuten behoben.

...und diese Schraube hat mich geärgert........

Die saß am Auspuffkrümmer, 2. Stehbolzen von links unten

am Krümmer am Zylinderkopf eines 1,8er Golf 3.............

Kleiner gerostet war die Mutter sofort rund und unlösbar.

Ein "Klassiker" beim Golf! Was tun? Zylinderkopf abnehmen?

Zuvor hat mich schon die Demontage des Ansaugkrümmers

mit den kaum zu erreichenden Innensechskantschrauben

mehr als nur genervt, und dann zur Krönung auch noch DAS!

Leider gibt es da kein Foto der Situation.

Ich war nicht in der Stimmung, auch noch zu fotografieren.

........irgendwie ist es mir dann doch noch gelungen, eine kleine Flex

da zwischen Motorblock und Lenkgetriebe hochzufädeln 

und die Mutter "nach Gehör und mit viel Gefühl" so weit abzuschleifen

dass ein 11er Schlüssel gegriffen hat.

Wenigstens ging nachher der mittlerweile verbogene Stehbolzen

relativ gut raus.

Endlich mal Fortschritte beim Adapter für den Still-Motor

Lange nichts los hier...... wieder mal!
aber ich bin ja nicht der Einzige, wenn ich so schaue wohin ich verlinkt habe,
dann schauts da bei vielen auch nicht sehr viel besser aus.
Immerhin gibt es Gutes von Martins Polo zu berichten, der ist inzwischen tatsächlich
ganz offiziell zugelassen! Mathieu ist auch immer mal wieder am Basteln,
und das was Damien Maguire gerade mal wieder auf die Räder stellt ist sowieso
auf einer anderen Ebene angesiedelt.........

Nach der Winterpause war (und ist)
sehr viel anderes zu erledigen, da bleibt für Basteleien kaum Zeit und schon gleich nicht
für solche, über die ich hier berichten möchte.
Na ja, über das Kalken von Wänden könnte ich mal was erzählen, da fühle ich mich immer
wie so ein Schamane, der die Wände wieder weiss zaubert.... Die meisten Leute tragen das Zeug
viel zu dick auf und wundern sich dann wenns nachher nichts taugt.
Hier gehört immer noch soooo viel am Haus renoviert und umgebaut, in der Werkstatt
liegt noch viel zu viel Zeug an Stellen wo es nicht hingehört, In der Arbeit wirds nicht langweilig,
Familie hat man auch, und ein paar weitere Verpflichtungen gibts auch noch.

Wie dem auch sei, ich habe endlich mal wieder ein paar Stunden abzweigen können
und am Adapter weiter gebaut. Der Still-Elfzöller soll unbedingt an ein VW-Getriebe ran.
Auch wenn ich immer weniger dran glaube, dass der noch irgendwann tatsächlich ein
(straßenzugelassenes) E-Mobil antreiben wird, so will ich den doch unbedingt in einem
Prüfstand betreiben können. Ich habe an eine alte Golf 3-Vorderachse noch ein paar Rohre
für die vordere Halterung und Rollen drangeschweisst, so dass ich da alles ganz gut
zugänglich zusammenbauen kann, .........und nachher in die Ecke schieben.
Der Prüfstand mit dem Entengetriebe hat vorerst mal ausgedient.
Da beim Golf 3 schon zwei der drei Motorhalterungen an der Achse dran sind und auch
die Querlenker und das Lenkgetriebe daran befestigt sind und man auch noch Achsschenkel
samt Bremsen da dran recht einfach befestigen kann ist das ein schöner Prüfstand
 (muss ja nicht unbedingt federn und lenken können) Da noch genug alte Golf-Teile
bei mir rumlagen hat das ganze nicht mal nennenswert viel gekostet.

Der Still-Motor ist eine "harte Nuß" vorne hat er kein Lagerschild, außerdem muss
da die Kühlluft angesaugt werden können. Dann kommt noch dazu, dass die Welle
in einer Keilverzahnung gelagert ist. Man muss also für diesen Motor ein komplettes
Lagerschild basteln, indem eine innenverzahnte Nabe gelagert ist in der wiederum
der Zapfen des Motors steckt. Andererseits spart das einiges an Länge.
Der Motor ist schon ein gewaltiger Klotz, aber das ist schon gut so!
Um so mehr kann der dann auch wegstecken.....
Der Motor muss so groß sein, sonst hält der nicht! Die roten Teile aus den USA sind ja
bekanntermaßen auch ein bisschen anfällig, aber wenn man da mal genauer in die
technischen Unterlagen schaut, wird einem schnell klar, dass die Teile einfach
viel zu sehr überlastet werden. selbst ein "Warp11"wird da mit ca 20KW @60min
an 75 oder 80V angegeben, sorry, da muss ich mal die genauen Daten raussuchen....
alles Andere sind dann "Peak-Werte" wenn man damit dann aber "überland" fährt
braucht man sich eigentlich nicht zu wundern wenn dann wieder mal die
"Auswucht-Knetmasse" abfällt oder nach längerem 500A-Betrieb der Anker vekohlt ist.
All die DC-Motoren die man so im allgemeinen in Autos verbaut sind eigentlich nicht
wirklich dafür konstruiert. Die sind für Stapler gedacht, die selten mehr als 100m
am Stück zurücklegen. Und da halten die ewig!

Ich habe als Basis für das Lagerschild eine BMW-Bremsscheibe genommen.
Da drin ist ein gekapseltes doppelreihiges 5209 Kugellager montiert.
Als Nabe kommt eine umgebaute Nabe vom VW T4 rein, die ist aber noch immer
bei jemand der eine bessere Drehbank hat als ich.............schon fast ein Jahr.....
Da muss noch die Innenverzahnung reingesetzt und verschweisst werden.
Getriebeseitig kommt eine Stahlplatte dran, die ich jetzt endlich mal bearbeitet habe.
Erst mal nur den Lagersitz in der Mitte und einige Bohrungen. insbesondere die beiden
Passungen für die Passhülsen am Getriebe. Alle anderen Bohrungen sind ja nur
Schraubenlöcher ohne seitliche Führung. Leider reichte der Weg der mir zur Verfügung
stehenden Fräse nicht aus, um alle Löcher in einem Durchgang zu bohren.
Aber egal, wenn die Passhülsen stimmen, braucht durch die anderen Löcher nur die
Schraube durchzupassen, da reicht Ankörnen und Bohren.

Das Ganze soll nun an ein VW-Getriebe vom Golf3. hier gibt es weitere Problemchen,
weil der 11-Zöller einfach zu groß ist und das rechte Antriebswellengelenk keinen Platz hat.
Da muss ich noch ein bisschen "zaubern"........ hilft alles nichts...
Ich will diesen "Monster-Motor" einfach mal testen, das muss sein!
Wieviel Sinn es macht sei mal dahingestellt.
Auch wenn ich mich wiederhole....:
Aufgrund neuester Infos könnte es sogar möglich sein doch das Getriebe vom TDI zu
benutzen.Ich brauche die längste irgendwo zu findende Übersetzung für das Teil.
Der Motor ist angegeben mit ca.14kW Dauerleistung (60min) bei 1400 U/min @80V
Da ist auch noch das normale Diesel-Getriebe mit 2500 U/min @100Km/h zu
kurz übersetzt. Na ja, vielleicht bei 144V könnte es dann schon passen.
(Der 3er BMW von Damien Maguire hat einen Motor mit fast identischen Angaben drin
und fährt damit ganz locker 120 Km/h  mit etwa 150V)
Vielleicht geht da doch was mit den Tripodengelenken vom Polo TDI
Platz für die Schrauben am Flansch wäre da, aber nicht für Gelenke mit 100mm
da wo der Motor anfängt. Die Welle hat Platz und wenn die Gelenke nicht mehr als 90mm
Durchmesser haben, dann kann ich da vom Motor genug wegnehmen.
Da muss ich erst mal zumindest so ein Gelenk besorgen......und wenn der Polo womöglich
etwas kürzere Antriebswellen hat als der Golf, dann käme auch wieder ein Adapter von
100er Flansch auf 90er Welle in den Bereich des Machbaren. aber die Tripodengelenke
des Polo sind anscheinend kleiner als die des Passat und Golf TDI bzw Golf4.

einfach mal ein paar Bilder:

Der Teilapparat dient hier als Drehtisch und muss erst mal zentriert werden

Hier ist die Zentrierung der Platte, Weil die beiden Löcher nachher genutzt werden

muss das passen, deshalb wurden die ersten beiden Löcher zur Befestigung auf dem Drehtisch

schon ausgehend von der Zentrierbohrung in der Mitte gebohrt

die fünf entscheidenden äußeren Löcher mit den Maßen des VW-Motors.

incl der Zentrierhülsen .....mal schauen, wie das passt.....

in der Mitte sinds zehn Löcher, obwohl nur fünf benutzt werden

glücklicherweise konnte ich die genauen Maße der wichtigsten VW-Flansche

in den unergründlichen Tiefen des WWW auftreiben.

leider muss noch so einiges von der Platte weg!

>>>>Update 8.5. : Es passt! Die Platte ist mit dem Getriebe verschraubt,
alle bisher gebohrten Löcher sind an der richtigen Stelle, Die Maße waren korrekt!

Sitzt, passt, wackelt nicht und hat leichte Presspassung....Juhu!

erst werden die Platte und das "Lagerschild samt Lager verschraubt

und zuletzt kommt nochmal eine Scheibe drauf (rechts unten zu erkennen)

die dann das Lager fixiert.

ein bisschen umständlich konstruiert, aber diese Teile konnte ich selber anfertigen

zusammen mit dem Lagerschild aus einer BMW-Bremsscheibe

....da waren einige Löcher für die Kühlluft und den Flansch zu bohren....  :-)

Aber das Teil passt schon ganz wunderbar an den Still-Motor!

Das Lager zentriert die beiden Teile zueinander

Hier sieht man die "Problemstelle" am Gelenk der Antriebswelle. Auf dem Bild ist schon der Flansch

für ein 90mm-Gelenk montiert. Trotzdem ragt das Gelenk noch ins Material des Motorgehäuses.

(Das Gehäuse hat die Abmessung die als Rand mit den Befestigungslöchern zu sehen ist)

Da muss vom Motor auf ca 5cm Länge ca 1cm tief eine Mulde für das Wellengelenk und ev. auch die

Staubmanschette herausgeschliffen werden.Es gibt verschiedene Manschettenbauformen, das könnte

eventuell gerade noch vorbeigehen wenn man die Richtige einbaut.

Zuvor muss ich aber noch exakt die endgültige Position des Motors festlegen, damit nachher jeweis eine Schraube (von den sechs Flanschschrauben des Motors) oberhalb und unterhalb des Wellengelenks zu liegen kommt. Ich habe vor, zwischen dem Lagerschild und der Platte am Getriebe
an den Schrauben Hülsen einzupassen und den Motor vom Getriebe her zu verschrauben so dass
die ehemalige Bremsscheibe nicht das Motorgewicht zu tragen hat

       .........langsam wirds so wie ich mir das vorgestellt habe........
Von der Platte muss auch noch eine Menge überflüssiges Material weg

Weil ich grad schon dabei bin habe ich mir noch eine Adapterhülse aus Pertinax gedreht um

einen M12 Induktivgeber in die Verschlusskappe des OT-Fühlers im Getriebegehäuse zu setzen.

(Die Bohrung im grünen Teil hat 18mm, dafür gibts auch exakt passende Fühler, aber den mit

12mm habe ich halt schon. Diese Öffnung plus Halterung für den "OT-Fühler" ist ein Überbleibsel 

aus der Frühzeit der VW-Computer-Diagnose. Wirklich benutzt wurde das eigentlich nie.

Das hat eigentlich nur genervt, weil zum Einstellen der Zündung mit der Stroboskoplampe

der Stopfen immer erst rausgeschraubt werden musste. Dafür ist die ausgehöhlte Mutter SW 27mm.

Am VW-Schwung sind dafür schon zwei Nasen, eine bei "OT" und eine kurz vorher bei 8°oder so.

Mal schauen, wie mein Controller mit den beiden Takten so kurz nacheinander zurecht kommt.

Da ich sowieso mehrere Impulse zähle, um die Drehzahl zu ermitteln sollte das jetzt nicht allzu

problematisch sein. Wie sich da aber ein anderer verhält ???? keine Ahnung, aber der Montageort

ist einfach zu verlockend! :-)

So, genug gelabert! mal nachfragen, wie es mit der Nabe aussieht.......

Die Platte am Getriebe muss sowieso wieder abmontiert werden, da ist noch viel dran zu tun.

Dann muss alles wieder zusammengeflanscht werden und erst dann kann ich die letzte 

Motorhalterung (rechts) dranbauen was auch nicht ganz einfach sein wird, weil der Motor

ja eigentlich überhaupt keine Halterung hat. (Der wurde original nur ans Getriebe geflanscht)

Das zieht sich also ganz gewiss noch eine Weile hin bis sich der Still-Motor das erste Mal

am VW-Getriebe dreht.

Bis irgendwann demnächst wieder!

Franz

Retten der Daten einer defekten Festplatte

......mal ganz was Anderes......
Wie heisst es immer so schön: es ist nicht die Frage ob eine Festplatte kaputt geht, sondern wann!
Hoch lebe in so einem Fall die Datensicherung!

In diesem ganz speziellen Fall betraf es meinen ansonsten sehr treuen alten PC mit Win2000.
schon länger zeigte die Festplatte erste Ausfallerscheinungen, aber das Ding funktinierte noch.
..........bis vor ein paar Tagen..........dann wars vorbei! Zumindest Win 2000 startete nicht mehr.
Insofern waren natürlich alle Daten regelmäßig gesichert worden.
Hier handelt es sich aber um einen Fall wo das komplette System unmöglich (????)  neu aufgesetzt werden kann, weil da ein paar Programme drauf sind die regelmäßig benutzt werden aber nicht wiederhergestellt werden können weil einfach die Firma nicht mehr existiert die das nach der Installation freischalten muss(te)!
Das Ganze ist an die Hardware gebunden, zumindest auch an die Partitionskennung, Kopieren auf eine andere Partition klappt nicht, und auch in der Registry scheint genug versteckt zu sein,
so dass auch nach einem "Drüberinstallieren" von Windows nichts mehr geht.
"Klonen" der Platte ist aber möglich, allerdings weigern sich die meisten Programme,
einen Klon einer Platte mit defekten Sektoren zu erstellen.
Das habe ich im Lauf der letzten Monate schon mehrmals versucht, aber es gelang nicht.
Leider war der letzte funktionierende Klon schon über ein Jahr alt, und den auf den letzten Stand
zu bringen wäre mit viel Arbeit verbunden gewesen.
Immerhin konnte ich damit die beschädigte Datei ersetzen und der Rechner startete wieder.
Jetzt gabs aber keine Ausrede mehr, und es musste eine aktuelle Kopie der Platte erstellt werden.
Das "Wundertool" das mir weiterhalf war "Clonezilla" alle anderen versagten kläglich,
sobald die defekten Sektoren gelesen werden sollten. (zumindest was es als Freeware gibt)
Bei Clonezilla kann man im Expertenmodus ein Abschalten verhindern.
Hierzu schreibe ich aber jetzt nicht noch eine weitere Anleitung, da gibt es schon genug
davon und wenn man mal eine Suchmaschine bemüht findet mans auch sofort.
Ein kleiner Stolperstein ist da vor allem, dass man die Auswahl der erweiterten Optionen
erst mit der Leertaste markieren muss. Etwas ungewohnt.......

Auf dem PC war schon eine "Multi-boot-Umgebung" drauf (2000 und Vista sowie eine
alte XP-Installation in einer (viel zu kleinen) erweiterten Partition.
Weil ich schon "dabei" war habe ich dieses Mal besser aufgepasst und die Gelegenheit genutzt
das Ganze diesmal etwas praxistauglicher und sicherer einzurichten.

Die neue 1TB Platte war groß genug, und als "Alltags-System" sollte jetzt noch Windows8 dazu.
(Da hatte ich noch eins über, Win7 wäre mir aber lieber gewesen) übrigens  die 32bit-Version,
weil ich sehr viel mit uralten Programmen zu tun habe.........

Als Bootmanager bevorzuge ich nach wie vor XFDISK, auch wenn man dazu ein
DOS-Startmedium braucht. Sicher gibt es neuere Alternativen, aber das hat sich bewährt
und man kann so mit vier getrennten echten primären Partitionen  arbeiten, die sich gegenseitig nicht
beeinflussen.(im Gegensatz z.B. zu den Windows-Bootmanagern)
So kann man vier Betriebssysteme installieren und jedes meint es ist das einzige.
man muss dazu nur den Bootmanager stilllegen und die gewünschte Partition auf aktiv stellen

Das alte 2000er (20GB) musste wieder an den Anfang der Platte, weil das nicht starten kann
wenn der erste Sektor ausserhalb der ersten 32 GB liegt.
Das Vista habe ich einfach mitkopiert und als zweites belassen. Wird zwar kaum benutzt,
weils zu langsam ist aber da sind auch noch ein paar Raritäten drauf.
Vista muss man nach dem Klonen mit der Original-CD reparieren, no Problem, wenn
mans weiss. Also erst mal die komplette Platte geklont und getestet.
Das XP flog samt der erweiterten Partition runter, dann wurden zwei primäre Partitionen
neu erstellt auf eine kam Win8 drauf und auf die letzte wieder XP.

Dann den Bootmanager wieder eingerichtet und der Rest war wieder fast Routine und
ein tagelanger Update-Marathon......  XP SP2 auf SP3 und 8 auf 8.1

Ach ja, bei Win8 muss man in dieser Installation den Ruhezustand ("Hibernation")
ausschalten sonst will das immer wieder eine Datenträgerprüfung machen
wenn man zwischendurch ein anderes System gestartet hat.

Win8....... man gewöhnt sich dran, seit 8.1 ist ja die Welt wieder halbwegs in Ordnung.
Läuft echt flott, wie XP in alten Zeiten, ich bin angenehm überrascht

Irgendwann in nächster Zeit muss ich diese Platte nochmal klonen und alles neu anordnen
dann kommt Win8 aber gleich nach dem 2000er drauf damit es noch flotter läuft.
Vista und selbst XP wird eigentlich nicht mehr verwendet also ab nach ganz hinten

War zwar einiges an Arbeit, aber alles ist wieder "da" und das alte 2000 kann endlich in den
wohlverdienten Ruhestand geschickt werden. Aber das wird mich noch lange begleiten
weil ichs halt doch immer mal wieder brauche.

Sommerloch,Getriebespielereien, Adapterbasteleien und ein kränkelnder Golf.....

Hi!

Es ist Sommer! Die meisten denken da lieber an Urlaub als ans Schrauben,
für andere ist Schrauben dürfen gleichbedeutend mit Entspannen.
Leider habe ich immer noch viel zu viel Dinge um die Ohren die mir meine
Freizeit rauben, aber da muss ich durch!

Ein paar Dinge haben sich aber trotzdem ergeben, die ich hier kurz erwähnen will.

1. Getriebe-Spielereien
Ich habe vor ein paar Tagen ein  VW Golf  "CHV"-Getriebe bekommen.
(aus einem Golf3 1,6 75PS AEA-Motor) was soll daran so besonders sein?
Dieses Getriebe hat im "Zahnradsatz" so ziemlich die längste Übersetzung die es
bei VW im 020 bzw 02k-Getriebe gegeben hat. allerdings mit einer etwas kurzen
Endübersetzung.


Kleine Info hierzu:
020 bzw 02k , das sind die "guten alten" Golf-Getriebe mit
Schaltgestänge wie sie ab dem Golf1 mit dem "großen" Motor üblich waren.
Die 02k-Version unterscheidet sich davon eigentlich nur durch ein paar zusätzliche
Bohrungen und Befestigungen um auch die nach vorne geneigten Motoren
dranflanschen zu können, denen man dafür aber einen ganz speziellen Flansch
verpasst hat. Echte Polo-Motoren passen da nicht dran. Das ist ein bisschen verwirrend,
aber weil die Polo-Getriebe die anfangs auch in den Golf 3 mit den kleinen Motoren
noch verbaut waren etwas anfällig sind, zumindest mit 75PS, hat man dann irgendwann
einfach auch bei den kleinen Motoren das "größere" Getriebe eingebaut.

Beim Golf3 TDI oder beim 16V wurden Getriebe mit Seilzugschaltung eingebaut
um die geht es aber hier nicht

Der 5.Gang ist beim "CHV" 0,712 übersetzt, das Differential 3,941 also 2,8 gesamt
100 Km/h sind da etwa 2587 U/min

Das ansonsten längste 02x -Getriebe ist das "CHD" aus dem Turbodiesel bzw 1,8 75PS
5.Gang 0,745  Differential 3,666 gesamt 2,73
100Km/h sind da etwa 2520 U/min

Wenn man jetzt den Rädersatz des CHV mit einer 3,66er Endübersetzung kombiniert
dann kommt man auf  0,712 x 3,666 = 2,61
100Km/h sind dann 2408 U/min

VW hat das nie so in Serie gebaut, aber das lässt sich kombinieren!

Edit 23.Feb.2015 eventuell gabs das "ultralange" 020 Getriebe doch mal......
Im Scirocco 2 gabs mal ein "6G" Kennbuchstabe, nicht 6-Gang das hatte den 5. mit 0,712
in Vebindung mit langer Endübersetzung, aber nicht 3,666 sondern ganz was ähnliches
aber halt doch anders. Ich hab die Daten gerade nicht zur Hand, aber man findet sie auch so.
Diese extralangen 4+E sind aber höchst selten und auch nicht sinnvoll weil einfach zuuuuu lang
wenn man nicht gerade einen Turbodiesel hat und diese 100U/min weniger doch wichtig sind

Manche tauschen da nur den 5.Gang beim CHD, aber davon halte ich überhaupt nichts, weil dann
der Sprung vom 4. zum 5. zu groß ist. mit den Rädern vom CHV ist schon der 3. etwas länger
und natürlich auch der 4.  Das muss passen,sonst machts nachher keinen Spass!

Wie schon mal erwähnt muss ich an meinen 11Zoll-Still-Motor ein 020 bzw 02k Getriebe
ranzaubern, weil der Platz nicht für 100mm Innengelenke reicht und ich somit
das TDI-Getriebe nicht nehmen kann. Das ist sehr schade, weils da eine noch viel
längere Übersetzung gäbe, und mein Still-Staplermotor will sicher nicht deutlich
über 2500 U/min drehen, selbst wenn er mit 150V betrieben wird.
Leistung hat er aber genug!


Die 020 und 02k haben je nach Ausführung 90mm oder 100mm Flansche, und die sind
recht problemlos austauschbar."Seilzuggetriebe" haben immer 100mm-Anschlüsse,
und für eine Adapter 100 zu 90mm bräuchte man kürzere Antriebswellen, die es so
nicht gibt und der Motor müsste ein kleines Stück weiter vom Getriebe wegrücken.
Für 100er Gelenke muss der Motor noch weiter vom Getriebe weg
Ich will jetzt nicht sagen, dass es überhaupt nicht ginge, aber ich will das einfach
nicht so machen. Schon schlimm genug, dass ich für die 90er Gelenke eine tiefe Mulde
ins Gehäuse des E-Motors fräsen muss, aber bei den 100er Gelenken wäre man
dann sogar "durch".



2.Adapterbasteleien:
Ich war nicht ganz untätig, Ja, es entsteht gerade ein Adapter Still-11-Zöller zu VW-Getriebe.
Genaueres und Fotos demnächst mal, wenn mehr zu sehen ist momentan ruht das Projekt.......

3.noch mehr Ärger mit dem alten Golf
Beinahe hätte sich der Tank verselbständigt.....Haltebänder fast abgerostet....
Dann festgestellt, dass der Bremsdruckregler kaputt ist,
Wer diesen Druckregler schon mal tauschen durfte, der wird den Konstrukteur
schon mal aufs übelste verflucht haben.Diese Halteschrauben sind niemals lösbar.
Natürlich liessen sich die Bremsleitungen auch nicht mehr lösen....
Die Nippel waren mit den vor einigen Jahren eingebauten Kunifer-Leitungen unlösbar verbunden.
Unterm Auto liegend Bremsleitungen bördeln, das ist was für Hartgesottene.

Das wars für heute im Telegrammstil, ich muss schon wieder weg!

Franz



Kleines Update:
Als ich dieser Tage ohnehin die Kupplung meines altersschwachen Golf gewechselt habe
konnte ich es mir nicht verkneifen, das CHV-Getriebe versuchsweise reinzubauen.
Bis ich das tatsächlich mal brauche, da ist der alte Golf ohnehin Geschichte.......

Der Golf mit AEE-Motor ist ja anfangs tatsächlich kurz mit dem CHV-Getriebe gebaut worden,
insofern ist das auch "Serie" Der Unterschied ist wie erwartet eher gering, aber doch spürbar!
150u/min weniger bei 100Km/h ist sehr angenehm, und der Motor schaffts trotzdem noch
ganz locker. Aber alles was noch drüber hinaus ginge wäre wohl nicht mehr sinnvoll.
Ein CHD-Getriebe an einen AEE-Motor ranzubasteln wäre einfach zu viel, mal abgesehen davon
dass dann auch der Tacho und die Antriebswellenflansche nicht mehr passen.....
Das wäre dann ein reinrassiges 4+E-Getriebe mit 3000 U/min bei 100km/h im vierten,
in dem auch dan die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden wüde
sowie einem fünften Gang zum dahinrollen mit 100-150. Die 2587 U/min bei 100 Km/h des CHV
sind schon etwas zu lang ausgelegt, beim CHD ist es mit 2520 nochmal ein kleines bisschen
länger übersetzt, dafür wäre allerdings der 4.Gang ganz optimal für Höchstgeschwindigkeit
und der Sprung zwischen 4. und 5.Gang ist beim CHD deutlich kleiner als beim CHV.
Die bisherige Erfahrung zeigt aber, dass es gar nicht erstrebenswert ist, einen längeren
vierten Gang in Verbindung mit dem AEE-Motor zu haben so lange man auf normalen
Landstraßen unterwegs ist. Bei überwiegend Autobahn sähe das etwas anders aus
Das zum AEE-Motor gehörende "CYZ"-Getriebe hat übrigens die gleichen Radsätze drin
wie das CHD, nur die Differentialübersetzung ist da anders.Das CHD wäre also durchaus eine
Alternative, aber man muss sich bewusst sein, dass dann die Höchstgeschwindigkeit nur noch
im 4.Gang erreicht wird, und dass man auch den Tacho tauschen muss.(beim AEE-Motor)
Beim 1,8er 90PS "ABS"-Motor sieht die Sache anders aus! Im Golf3 GL gabs den 90PS-
Motor mit dem kurzen und dem langen Getriebe, während der 1,8er 75PS immer das
eigentlich viel zu lange CHD-Getriebe drin hat. Der 90PS GT hat aber immer das "ultrakurze".
(ich weiss jetzt gerade die Kennbuchstaben nicht, aber das ist recht eng abgestuft,
und der 5.Gang liegt bei etwa 3000 U/min bei 100Km/h, also fast exakt wie der 4. beim CHD)
Diese Abstufung ist das ganze "Geheimnis", weshalb sich der 90PS GT kräftiger anfühlt
als der 90PS GL, aber auf die Dauer nervt diese "sportliche" Abstufung!
Am schönsten fühlt sich der 90PS-Motor mit dem lang übersetzten CHD-Getriebe an!
Da passt dann der 4. für Höchstgeschwindigkeit und der 5. zieht trotzdem noch sehr gut durch.
Da könnte womöglich auch das geringfügig kürzere CYZ-Getriebe sehr viel Spass bereiten,
(vom 75PS AEE bzw vom 101PS 1,6er) allerdings bräuchte man dann auch noch einen anderen
Tacho der zur kurzen Differentialübersetzung passt z.B. vom 1,6er 101-PS GT Special.

Der Golf mit dem AEE-Motor ist mit dem originalen "CYZ" ohnehin schon sehr "lang" übersetzt.
Da besteht eigentlich gar kein Handlungsbedarf. Das wurde nicht ganz ohne Grund geändert,
und das später eingebaute "CYZ"-Getriebe passt auch ganz wunderbar zum Motor.
(Wenn ich da an meinen 90PS  Automatik denke.... der dreht sich tot!...Irrsinn so was)

In Verbindung mit dem deutlich höher drehenden AEA-Motor war das CHV ein 4+E-Getriebe.
(6000 U/min im Vierten entsprechen da ca 180 km/h, das würde passen!)
Der auf mehr Drehmoment ausgelegte AEE nutzt den 5. des kürzeren CYZ-Getriebes als
echte Fahrstufe mit etwa 5000 U/min bei 180 km/h, das passt sehr gut!
Mit dem CHV fährt man mit 4500 U/min 180...... auch wenn der Drehzahlunterschied
nicht groß ist, man spürt es schon deutlich, dass der Durchzug nachgelassen hat
 Insofern ist bei der Kombination AEE-Motor und CHV-Getriebe
die Abstimmung nicht mehr auf Höchstleistung ausgelegt, aber das ist auch nicht Sinn der
Sache. Ob er jetzt immer noch gut 190 schafft? mal schauen! 180 schafft er noch locker,
aber dann wirds zäh! Eigentlich völlig egal, die paar mal im Jahr wo ichs mal so
richtig "laufen lassen" kann reichen auch 180...... wenn man dafür deutlich ruhiger und
hoffentlich noch etwas sparsamer unterwegs ist. bei ca 160 liegt eine sehr angenehme Reisegeschwindigkeit, da wirds im 90PS Automatik oder im GT schon recht unangenehm
weil man sich da noch einen weiteren Gang wünscht.

Es fühlt sich auf der Landstrasse auf alle Fälle sehr gut an! Mit 2000-2500 U/min
rollt man mit 80-100 im 5. angenehm dahin, und wenns "pressiert" reicht der vierte
locker bis 160!!!! man kann daher jetzt auch viel mehr im vierten Gang fahren, wo man
vorher immer rauf und runter geschaltet hat.Hatte man da jetzt den vierten vom CHD
mit 3000 U/min statt 3300 beim CHV bei 100Km/h müsste man vermutlich wieder viel
öfter schalten.