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30 September 2015

Recalibrating The System! Diesel-Getriebe fliegt raus, TDI-Getriebe kommt rein!


Ich habe mittlerweile sehr günstig ein recht altes 02A TDI-Getriebe "CTN" aufgetrieben.
( 02A = Bauform ; CTN = Kennbuchstabe für Übersetzung und sonstige Spezifikation
02A = "Seilzugschaltung aus TDI, Passat 35i etc" ; 020 = das klassische Golf-Getriebe )
Leider ist es "nur" ein CTN, also 2200 U/min bei 100 Km/h und nicht ein ASD,
das mit 2100 U/min bei 100 Km/h noch vorteilhafter übersetzt wäre.(zumindest theoretisch.....)
aber was solls, zum einpassen von Wellen und Halterungen tuts das auch, und wer weiss,
vielleicht ist das ja sogar schon "lang" genug übersetzt.Der Unterschied ist ja kaum zu
spüren, denke ich. Der Durchzug bei niedrigeren Geschwindigkeiten (50-80) sollte
damit auch besser sein.     mal sehen und testen.....

Natürlich habe ich zuallererst mal den Abstand des Antriebswellenflansches zur
Mitte der Kupplungswelle nachgemessen! Au weia!!!!! Das hätte ich schon früher mal
wo nachmessen müssen........Auf einmal ist alles vollkommen anders!
Die Mitte der Wellenflansche ist beim Seilzug-02A-Getriebe fast 10mm weiter weg als beim
Gestänge-020-Getriebe! Was bedeutet das? Das bedeutet ganz schlicht und einfach,
dass alle meine Sorgen bezüglich der 100mm-Antriebswellen vollkommen unnötig waren
und ich das TDI-Getriebe fast problemlos inclusive 100er Wellen an meinen Motor
dranmontieren kann. ich habe sogar 5mm mehr Platz als bei den 90er Wellen am
derzeit montierten Getriebe.

Ich muss jetzt mal schauen, was es da an Ausführungen der Dichtmanschetten für
die 100mm-Gelenke gibt, und wie die Platzverhältnsse tatsächlich sind.(schaut gut aus!)
Die 100er Gelenke haben meist sehr große Manschetten, vielleicht gibts aber auch kleinere.
An den linken Wellen sind teilweise kleinere Manschetten dran, vielleicht "geht da was"....
Da muss ich womöglich die Mulde im Motor noch ein kleines bisschen seitlich erweitern 
bzw doch die Tripodengelenke einbauen, falls da eine passende Welle dafür aufzutreiben ist.
(Polo 9N GTI??, nur die Welle, mit anderen Gelenken...vom 6N2 1,4 16V Automatik..?????)

Das TDI-Getriebe löst eine Menge Probleme auf einmal:
1.Endlich eine wirklich "lange" Übersetzung, und die Möglichkeit, notfalls noch um einiges
   längere Radsätze zumindest für den 5.Gang einzubauen.(Teile aus dem Transporter T4)
2.Es ist für sehr viel mehr Drehmoment ausgelegt als das 020-Getriebe vom 75PS TD
   Das alte 020-Getriebe hat seine "Grenze" bei den 115PS des GTI 2,0 erreicht.
   den 02A Getrieben sagt man nach dass bis zu 300PS "no Problem" sind
3.Auch die Kupplung verträgt viel, sehr viel mehr Drehmoment
   ......wenn man den Schwung vom G60 mit der Kupplung vom VR6 kombiniert
  hat man eine 228er Scheibe die für ca 180PS ausgelegt ist, oder man zaubert eine
 240mm -Kupplung aus neueren VW/Audi rein, was mit etwas gutem Willen 
 durchaus zu schaffen ist zumal hier kein Anlasser versetzt werden muss dann
 sollte das auch mit dem Drehmoment eines monströsen DC-Reihenschluss-Motors
 problemlos klappen.
4.Durch die hydraulische Kupplung wird ein bisschen Platz frei, weil das Kupplungsseil
  nicht mehr oben übers Getriebe läuft. Zwar baut der Schaltturm auch ziemlich hoch auf,
 aber wenigstens nicht höher als die Kupplungsglocke.
 Wenn man da noch Waschwasserbehälter, 12V-"Batterie", Kühler-Ausgleichsbehälter 
 und den Servo-Öltank an "strategisch günstigere" Orte setzt, dann wird da vorne sehr
 viel zusammenhängender Platz frei für Akkus und dergleichen.
5.Die Antriebswelle ist plötzlich kein großes Problem mehr, es passen Serienteile!

Die entscheidende Sache ist aber die "lange" Übersetzung, die meinen "Langsamläufer"
überhaupt erst wirklich verwendbar macht. Zumindest für Geschwindigkeiten über 100 Km/h.
zur Erinnerung: der Still-Motor ist angegeben mit ca 14 kW bei 80V 180A und 1400 U/min
........und das als Dauerleistung, für 60 Minuten !!!!!!!! Da geht noch sehr viel mehr!!!
Allerdings bei niedrigerer Drehzahl beziehungsweise mit deutlich höherer Spannung
das wären dann ganz grob geschätzt 2100 U/min bei 180A und 120V also ca 21 KW
bzw 270A bei 120V und 1400 U/min also ca 32kW bei ca 60 km/h 
Mit 21KW läuft ein 3er Golf schon deutlich über 100Km/h, auch wenn die Leistung dann
schon geringfügig abnimmt weil er ja mit dem CTN-Getriebe da schon 2200 U/min macht.
So ein Reihenschlussmotor regelt ja nicht schlagartig ab.
Aber oberhalb von 2500 U/min erwarte ich nicht mehr viel Leistung, 
zumindest nicht bei ca 120V Betriebsspannung
Der Durchzug von 50-80 dürfte da aberdurchaus Spass bereiten denke ich!
Ein "ASD"-Getriebe wäre wohl noch "ums kennen" besser, und so eines treibt man dann auch 
auf, wenn man ein bisschen danach sucht. es gäbe auch noch das "CYP" das liegt irgendwo 
dazwischen. (ca.2170 U/min bei 100Km/h, also fast identisch mit dem CTN,)
(ASD waren meist im 90PS TDI in der Limousine drin, während das CTN 
überwiegend im 90PS Variant verbaut war, CYP meist beim 110PS TDI Motor)

Nicht ganz so toll ist halt, dass ich für das 02A-Getriebe auf hydraulische Kupplung, 
sowie Seilzugschaltung und nebenbei auch noch auf elektrisches Gaspedal umrüsten muss. 
Weils das aber alles im TDI serienmässig gab sind alle dazu nötigen Teile ziemlich
problemlos zu bekommen und der Einbau sollte nicht allzu viel Aufwand sein.
(in den letzten Baujahren wurde der TDI netterweise auf elektrisches Gaspedal umgestellt,
und die hydraulische Kupplung sowie die Seilzugschaltung gabs im TDI, 16V, G60 und VR6.)
Mein silberner Golf ist ein Automatik. Daher muss ich sowieso die ganze Schalterei und
Pedalerie sowie einige elektrische Dinge umbauen, und da ist es dann auch schon egal,
was man letztendlich reinsetzt. Wenn man dann noch weiss, das bei Automatik-Fahrzeugen
zum Teil ein paar wichtige Gewinde fürs Schaltgestänge im Lenkgetriebe fehlen können und dass
der Tacho bei Automatik die gleiche Wegstrecken-Kennzahl hat wie der für Seilzug-Getriebe,
dann erscheint der Umbau von Automatik auf Seilzuggetriebe gleich nochmals viel sinnvoller.
Schaltung, Kupplung und E-Gas sollten locker an einem Nachmittag drin sein, wenn erst mal
Motor, Auspuff und die ganzen Hitze-Schutz-Bleche nicht mehr im Weg sind.
Die Pedale lassen sich relativ einfach tauschen, auch kein allzu großes Problem!
Eigentlich kann der Pedalträger drin bleiben. Zumindest wenn er das Loch für die Befestigung
des E-Gas-Geberhalters schon hat!!?? Mal nachschauen! 
Wenn nicht, dann kommt doch noch ein Golf4-Pedal rein!
Das ist dann einfacher reinzubasteln, als den kompletten Pedalträger zu tauschen
Die Pedale an sich können einzeln getauscht werden wenn man die Pedalwelle rauszieht.
Dabei muss man allerdings das Bremspedal vom Bremskraftverstärker trennen ohne dieses
etwas unglücklich konstruierte Plastikteilchen zu zerstören das im Bremspedal sitzt.
Gemeinerweise gibts das nicht einzeln, sondern man muss dann das komplette Bremspedal neu
kaufen.Wir werdens ja sehen.......da muss ich mir dann wohl noch ein Spezialwerkzeug basteln!
Eine komplette Pedalerie aus einem späten TDI ist schon unterwegs, da ist dann auch gleich ein
elektrisches Gaspedal mit dabei sowie die ganze Kupplungshydraulik.
Ich bin nicht ganz glücklich mit diesem alten, sehr umständlich gebauten Golf3-TDI-Geber!
Insbesondere weil die (Ersatz-)Teile bei VW extrem teuer sind und gelegentlich das kurze Seil
reissen kann. Der Geber kostet mittlerweile irgendwas um die 450 Euro neu....
Das Seil (keine 10cm lang) gibts nur zusammen mit der "Rolle" für ca 50 Euro.
Die neueren Pedale mit integriertem Geber gibts dagegen neu um die 50 Euro
bzw. gebraucht fast geschenkt und die machen normalerweise keinen Ärger.
Aber das TDI-Zeug passt halt "Plug and Play" ins Auto und ich muss nicht erst noch 
irgend eine Halterung konstruieren. Ansonsten wäre wohl eines der neueren elektrischen
Pedale meine Wahl gewesen. Golf4 etc würde "elektrisch" durchaus auch passen.

Zufällig habe ich noch was hochinteressantes entdeckt: Citroen C5 und Berlingo haben sehr 
schöne Seilzug-betätigte Geber drin!

>>>Update 08.Okt.15: Die Citroen-Geber sind doch nicht das was ich erhoffte!
Die funktionieren auf Hallgeber-Basis mit einiger Elektronik drin.
Ich konnte dem Teil bis jetzt kein brauchbares Signal entlocken.
Ein 0 - 5V-Signal kommt da jedenfalls nicht raus! Zumindest nicht bei meinem.
Vielleicht hat irgendjemand eine Beschreibung von diesen Teilen.
VDO 96 433 656 80 das ist in so manchen Citroen und Peugeot drin.
Na ja, vielleicht kann man mit der Mechanik was anfangen wenn man den Hallgeber
durch ein "normales" Drosselklappenpoti ersetzt.

Ich habe die TDI-Pedal-Einheit recht günstig bekommen, also was solls....rein damit!
Immerhin hat der TDI-Geber zusätzlich zum Poti auch noch Kontakte für
Ruhestellung und Endstellung mit drin die ich für eine Sicherheits-Abfrage für
den Startvorgang nutzen möchte. Starten, also das Einschalten des Hauptschütz
in die Selbsthaltung per Anlasser-Signal soll nur mit getretener Kupplung und Fuß vom Gas
erfolgen können. Das Ganze erfolgt zusätzlich zur schon vorhandenen Plausibilitätsprüfung des 
Poti-Signals im Controller. Aufnahmen für entsprechende Schalter sind schon vorhanden,
weil die für den "Tempomat" vorgesehen bzw. vorbereitet sind.
Mein Eigenbau-Controller wurde zuletzt mit einem Golf4 bzw Polo-Gaspedal
angesteuert, und das klappte auf Anhieb geradezu perfekt.
Ausserdem sollten die Automatik-Antriebswellen (1992 waren da noch 100er Innengelenke dran)
schon genau die richtigen sein.(wenn die Standardgelenke passen)
Ich habe aber auch noch einen Satz passende Wellen besorgt für den Prüfstand.
Netterweise passt auch die Wegstrecken-Kennzahl vom Automatik-Tacho zum 02A-Getriebe.
Ansonsten bräuchte man auch noch einen Tacho vom 16V bzw G60 oder einen vom 
frühen Golf3 1,4 oder 1,6 75PS mit "Polo-Getriebe" (passt nicht ganz, aber ausreichend genau)
bzw zur Not einen vom TDI, dann könnte man mit meinem "Setup" über die LIMA auch den 
Drehzahlmesser ansteuern. (aber dann nicht mit meiner Franzbox die Ampere anzeigen)

.......Die Golf3-Tachos haben meist auch diese lästige "dynamische Öldruckkontrolle"
Ausgenommen sind Modelle mit dem "Polo-Motor",da passen aber nur die "ganz alten"
mit dem kleinen Polo-Getriebe von der Wegstrecken-Kennzahl zu den Seilzug-Getrieben.
Wenn mans nicht zu genau nimmt sind aber die 1,8er 75 und 90PS Tachos auch verwendbar.
......Ich habe die genauen Zahlen jetzt nicht im Kopf, aber irgendwie so war das......
Tachos von 1,4er und 1,6er Modellen mit "großem" Getriebe passen jedenfalls nicht.

Das Gepiepe der dynamischen Öldruckkontrolle lässt sich beim Golf3 unterdrücken, 
wenn man den Eingang des zweiten Öldrucksensors auf Masse legt, 
aber das Blinken bei Stillstand (Drehzahlmesser auf 0) bekommt man so nicht weg.
>>>das wäre aber eine schöne "Ready-Anzeige bei Stillstand" die den TÜV beeindruckt!

Da hilft nur: Leitungen auf der Platine auftrennen bzw raus mit dem Zeug!
Die LED bzw Lampe kann man dann direkt über den Pin des ersten Druckgebers
ansteuern wenn man die Ölleuchte noch ansteuern will.

Ich habe mir jedenfalls schon einen der ganz alten Tachos (ab 20Km/h) mit DZM aus einem
"kleinen" beiseite gelegt, weil man nur die alten Tankanzeigen gut per PWM ansteuern kann.
Die "neueren" haben je nach Hersteller zum Teil derart gedämpfte Tankanzeigen, so dass die
viel zu langsam reagieren um was sinnvolles anzuzeigen.

Es gibt derart viele verschiedene Golf3-Tachos dass ich hier nicht alles aufführen kann.
Die alten (ab 20) sind aber deutlich weniger zickig! ....sollte man wissen ;-)
Da habe ich schon viel Zeit und Geld vergeudet bis alles halbwegs klar war!

Warum ausgerechnet einen 92er Automatik als E-Mobil-Basis?
nun ja, ich habe nicht wirklich danach gesucht, der ist mir eher zufällig zugelaufen!
....Spottbillig, absolut rostfrei und trotzdem letztendlich nahezu wertlos.......
Hinzu kommt da noch eine etwas höhere Achslast + Leergewicht ;-) und dass beim Golf 3 ansonsten 
die Umbauten nicht allzu kompliziert sind. Ausserdem hat der eine recht gute Ausstattung drin.
Elektr.Schiebedach, elektr. Spiegel, ZV, höhenverstellbare Lenksäule + Fahrersitz, 
getönte Scheiben, Servolenkung etc.
Da fehlen eigentlich nur elektrische Fensterheber, ABS und Airbags.
(ABS ist beim Golf3 übrigens komplett eigenständig! das hat keine Verbindung zum Motor)
Ein TDI (bzw. G60, 16V oder VR6 aber da wärs "schade drum") wäre natürlich einfacher umzurüsten, weil da ja schon fast alles drin ist was man so braucht, aber da einen günstigen 
wirklich "gesunden" zu finden ist ziemlich unwahrscheinlich, am ehesten noch ein VR6
weil die TDI mittlerweile fast alle schon astronomische Laufleistungen haben und
entsprechend heruntergekommen sind.Auch die Versicherung ist gerade bei Diesel-Variant 
deutlich teurer.>>>die Einstufung umgerüsteter Fahrzeuge ist seit Einführung
der Typklassen-Geschichte oft nicht ganz durchschaubar!


Trotzdem wieder mein Hinweis in eigener Sache:
Bis jetzt ist nicht gewiss, ob ich es tatsächlich bis zur Zulassung des Umbaus
dieses Golf durchziehe. Ich möchte viel lieber einen Drehstrom-Antrieb haben!
Aber testen will ich den "Still-Antrieb" unbedingt!
Vielleicht erklärt das auch, warum ich solchen Wert darauf lege, dass das Triebwerk
mehr oder weniger "einfach mal reingehängt" werden kann, ohne unumkehrbare Umbauten 
am Auto zu machen. 
Die Automatik des Golf3 nervt fürchterlich! (schaltet eklig, ist zu kurz übersetzt, und säuft!!!!)
Womöglich baue ich als Zwischenstufe noch auf manuelle Schaltung um und zwar mit dem Seilzuggetriebe vom 90PS-Passat. Den gabs mit exakt dem derzeit eingebauten Motor. ("ABS")
Das ist so eintragungsfähig, und dann wäre Seilzugschaltung und Hydraulikkupplung
schon mal drin und einsatzbereit

Ich warte jetzt noch auf die letzten Teile des "neuen" Bausatzes bestehend aus:
TDI-Pedalerie incl kpl. hydraulischer Kupplungsbetätigung und E-Gas   >>ist da!
passender Stecker für den E-Gas Geber  >> auch da!!!
Seilzugschaltung, (Schrauben an den Gelenken fehlen noch)  >>auch komplett!
Hier gibts Problemchen, TDI-Getriebe und Corrado-Schaltung passen nicht ganz zusammen.
Anpassen oder eine passende Schaltung vom Golf3 besorgen. ca 30Euro....wieder mal...
niedriges Tilgergewicht für die Schaltung  >>geht auch ohne, basteln bzw. Golf2 16V
vordere Motorstütze vom TDI bzw 16V  >>fehlt noch,aber die vorhandene tuts auch
Schwung + Kupplung aus einem 90PS-Passat >>Schwung ist da,Rest fehlt noch, bestellt!
Antriebswellen mit 100mm-Gelenken,  >> vom SEAT Toledo, passen aber auch
Rippenriemen mit 975mm >>uuups!!!!...... doch zu kurz! 998 muss es sein!
wenn alles da ist, dann gibts auch wieder Fotos

Leider fehlt immer noch die Nabe...............da muss ich mal wieder nachhaken :-)

bis demnächst!
Franz


23 September 2015

Halterung für Lichtmaschine und Servopumpe fast fertig und ein TDI-Getriebe besorgt

Eigentlich habe ich das Teil schon vor langer Zeit mal begonnen, aber
bis jetzt nicht fertiggestellt. Na ja, ganz fertig ist es noch immer nicht,
aber so sollte das schon mal fürs erste genügen.

Ich werde den Treibsatz vorerst mal mit Lichtmaschine und mechanisch
angetriebener Servopumpe aufbauen. Das machts einfacher und viel billiger!
Was da irgendwann mal später noch kommt steht derzeit noch in den Sternen....
Auch will ich den Motorkabelbaum mit seinem Zentralen Steckanschluss
für sämtliche Motor-Leitungen beibehalten.
Das komplette Teil soll mehr oder weniger "Plug and Play" in einen
ansonsten möglichst unveränderten Golf 3 reinpassen.
Ein paar Kompromisse lassen sich da sicher nicht vermeiden, aber
der Einbau soll halt möglichst unkompliziert und problemlos sein.


Zur Erinnerung nochmal die Aufnahme für die Riemenscheibe:




Der Wellenzapfen des Motors ist sehr kurz, ca 5mm



 Um da die Scheibe verdrehsicher zu befestigen muss
ich wieder mal ein bisschen tricksen..........




Der weiter aussen (rechts) liegende Spannstift greift in
die Riemenscheibe, das andere Loch geht momentan nur
durch bis zum Wellenanfang.Wenn alles mal endgültig montiert
 wird, dann bohre ich da noch ein bisschen in die Welle und
setze hier auch einen Bolzen rein.(halb im Drehteil,halb in der Welle)


Hier ist das Ganze incl Riemenscheibe montiert.
Aber hier fehlt noch ein Lüfterrad


 Das Kunststoff-Lüfterrad verträgt sich nicht mit meiner Riemenscheiben-Konstruktion.
Ich muss hier ein anderes aus Metall anfertigen und zusammen mit der Riemenscheibe
und meinem Adapter auf die Welle schrauben. Etwas größer wäre auch von Vorteil.
Bis ich das fertig habe wirds erst mal ohne Lüfter ausprobiert.
Die Lichtmaschine könnte durchaus noch etwas näher an den Motor ranrücken,
das ist aber mit etwas Arbeit an der Halterung verbunden, und da vorne ist genug Platz.
Eigentlich sollte der originale Rippenriemen vom 1,8er Golf 3 passen, obwohl hier keine
Wasserpumpe mitläuft, dafür aber die Servopumpe (also wie beim 1,4 und 1,6er mit "Polomotor")
Das ist in etwa auch die Position wo sie bei meinem 1,6er 75PS Golf 3 sitzt.
Auch die Servopumpe sitzt annähernd am originalen Platz, alle Kabel und Schläuche sollten
nach wie vor passen. Fürs Erste ist da kein Handlungsbedarf.





Ganz aktueller Nachtrag: 

Ich habe jetzt ein TDI-Getriebe bekommen!


05 September 2015

Dies und das...Anpassung einer VW-Tankanzeige und Problemchen mit dem Blog

Aus aktuellem Anlass.......

Wie kann man die Tankanzeige eines VW Lupo an ein 0-5V-Signal anpassen?
Thomas fragte dieser Tage mal vorsichtig an, ob es irgendwie machbar wäre,
ein 0-5V-Restenergie-Signal so an die Tankanzeige seines E-Lupo anzupassen,
dass da was halbwegs vernünftiges angezeigt wird.
Thomas hat in seinem Auto ein BMS von cleanpowerauto eingebaut welches ein
Signal von 0 (leer) bis 5V(voll) ausgibt um die Restenergiemenge anzuzeigen.

Aber da ist halt noch ein schwerwiegendes Problem!!!!
Da hätte ich dran denken müssen..........Sorry!
Geradezu peinlich ist, dass ich ja erst vor nicht allzu langer
Zeit mit jemand anderem hier in diesem Blog dieses Thema
auch schon hatte, aber mit einer etwas anderen Version
dieses Gerätes und vor allem auch mit anderer Herstellerangabe.
Hier war zunächst nur von der Umsetzung 0-5V die Rede,
und ich habe mir da keine weiteren Gedanken gemacht!
........Au Weia!!!!!
Das müsste also auch das "Mini-BMS" sein, bzw dessen
Anzeige-Einheit EV-Display, und ich bin mir sehr sicher, 
dass das im Analogteil nicht galvanisch getrennt ist!
(im Gegensatz zur seriellen Schnittstelle, und selbst da bin
ich mir nicht sicher, eben weils da mehrere Versionen gibt
und eine galv. getrennte serielle Schnittstelle erst ab V4 
zur Verfügung steht)
Wie es scheint hängt dieses BMS bzw der Anzeige-Teil 
auf dem Potential der Fahrakkus.... 
Die alte Problematik, wenn auch eine Spannungsmessung 
der Fahrakkus mit drin ist! 
(......und auch der Grund warum es die bei meiner "Franzbox" 
nicht mehr gibt)
In manchen Ländern ist es ja kein Problem, wenn der 
Fahrakku auch an der Fahrzeugmasse hängt, aber
hierzulande soll das halt nicht so sein!
Der Hersteller ist ja durchaus ernsthaft bemüht da was zu 
verbessern, aber von Version zu Version taucht dann immer 
wieder ein neues Problem auf.
Version V1 kenne ich bisher noch überhaupt nicht.
Version V2 hatte einen isolierten PWM-Ausgang am Display.
........der wäre jetzt von großem Nutzen gewesen.....
Den hat man dann bei V3 leider wegrationalisiert und durch 
einen nicht isolierten 0-5V Spannungsausgang ersetzt.
Wieso???? Weils den Kunden zu kompliziert war, dafür
eine Anpassung zu basteln??? Jetzt ist es noch viel komplizierter
geworden!!! eine typische "Verschlimmbesserung"
Dafür gibts bei V3 aber auch noch einen USB-Anschluss, 
aber der nützt im Auto überhaupt nichts, wenn man an die 
Daten ran will und die direkt im Auto z.B. per Arduino
weiterverarbeiten will. (da geht nichts ohne einen PC oder so)
V4 hat endlich die viel sinnvollere isolierte serielle Schnittstelle
mit TTL-Pegel. Damit kann man was anfangen, und Adapter 
von seriell TTL auf USB gibts auch, wenns mal wer braucht.
Leider ist aber der 0-5V Spannungsausgang noch immer 
nicht potentialgetrennt und somit nicht nutzbar!
Sinnvoller wärs in diesem Fall, das ohnehin vorhandene
PWM-Signal (nur so generiert man die 0-5V) wieder so wie
früher mal in V2 über einen Optokoppler auszugeben.
Wenn man jetzt isolierte 0-5V braucht muss man die 
tatsächlich irgendwie anders erzeugen.
Analoge Signale galvanisch zu trennen ist eine höchst
anspruchsvolle Aufgabe!
Fertige Trennverstärker, hier z.B. für 0-10V kosten meist ein 
kleines Vermögen und laufen normalerweise mit 24V Versorgung.
Na ja, mit etwas Glück ist so was gebraucht bei E..y schon 
unter 20-30 € zu bekommen
Solch ein Präzisionsteil ist hier aber gar nicht notwendig, so dass 
man auch einen kleinen Prozessor als Umsetzer nehmen könnte,
der die 0-5V misst und in 0-100% PWM umwandelt 
und man dann den PWM-Ausgang per Optokoppler trennt.
Ein entsprechendes Programm für den Attiny13 hätte ich 
"in der Schublade" und schon mal hier veröffentlicht.
In diesem Fall wäre es aber wohl sogar besser, gewiss aber
billiger, das isolierte serielle Datensignal auszuwerten 
und aus den Zahlenwerten das Analog-Signal für die Tankanzeige
neu zu generieren. (mehr Programm, aber weniger Schaltaufwand)

zur Erinnerung: eines meiner allerersten BASCOM Programme,
noch mit dem Franzis Lernpaket Microkontroller getestet:
Hier wird 0-5V eingelesen und in 0-100% PWM umgesetzt,
so wie das in diesem Fall nötig wäre.
Clear Up anstelle von Clear Down  invertiert ggfs. das PWM-Signal.
Die Variablen AD_2  und AD_3 sollte man besser als Word definieren,
aber so passt das in dem Fall auch, und so habe ich es damals geschrieben und
es funktioniert ganz wunderbar! .....ist halt so "historisch"
Noch ein Tipp: es gibt auch noch die interne Referenz mit 1,1V
(hat das der Attiny13 überhaupt? Lange her, bin mir nicht sicher, Attiny 25 hats auf alle Fälle)
damit würde man z.B. den Weg eines Poti an 5V für 0 bis Vollaussteuerung in etwa vierteln was die Verwendung als Gas-Geber sehr erleichtert.


Ein "BASCOM-Grundprogramm"
für zwei !! PWM-Kanäle in einem ! ATtiny13:

$regfile = "attiny13.dat"
$crystal = 1200000
Config Portb.0 = Output 'Pin5 PWM0a
Config Portb.1 = Output 'Pin6 PWM0b

Config Timer0 = Pwm , Prescale = 1 , Compare A Pwm = Clear Down , Compare B Pwm = Clear Down
Config Adc = Single , Prescaler = Auto , Reference = Avcc
Start Adc

Dim M As Byte
Dim N As Byte
Dim Ad_2 As Integer
Dim Ad_3 As Integer

Do

Ad_2 = Getadc(2) 'Pin3 ADC2
Ad_2 = Ad_2 / 4 '10Bit zu 8Bit
M = Ad_2 'Variable für Manipulationen

Ad_3 = Getadc(3) 'Pin2 ADC3
Ad_3 = Ad_3 / 4 '10Bit zu 8Bit
N = Ad_3 'Variable für Manipulationen

Pwm0a = M
Pwm0b = N

Loop

End

Trotzdem hier noch ein paar interessante Daten und Fakten, auch wenns wohl so nicht klappt:

Der 0-5V-Ausgang ist ja gut gemeint,, aber so eine Tankanzeige ist kein
einfaches Drehspulinstrument!
Um die Tankanzeige zu verwenden müsste man ja irgendwie den Tankgeber simulieren,
und da wirds kompliziert!
Hinzu kommt erschwerend, dass "neuere" (ab ca '97) VW Tankanzeigen
recht "zickig" sind.
Erstens gehen sie anders rum, (also niederohmig zeigt leer und hochohmig ist "voll") als man
das von klassischen Tankanzeigen gewohnt ist, zweitens wird das Signal elektronisch
ausgewertet, ich vermute mal per AD-Wandler im Tacho-Computer, und das Messsignal,
also der Strom durch den Geber wird offenbar getaktet, so dass eine direkte Ansteuerung per
PWM auch nicht möglich ist. (Das Instrument geht dann auf "Störung" und zeigt nichts an)
Eine Simulation des Gebers als Widerstandswert wäre elektronisch eine sehr schwierige
bis kaum lösbare Aufgabe.
Aus Erfahrung von Michaels Beetle wo wir mit dieser Problematik erstmals konfrontiert waren
weiss ich aber, dass es problemlos möglich ist, die Anzeige mit einem Spannungssignal anzusteuern.
Man legt halt einfach die Spannung auf die Geberleitung, die sich beim entsprechenden
Widerstandswert ergeben würde.
Nicht vergessen dabei: Die Geberleitung wird nach "oben" gezogen, man muss also hier nicht
Energie einspeisen sondern die Leitung entsprechend belasten.

Hier mal die Meßreihe von Thomas:
1/1 = 3,86V
3/4 = 3,50V
1/2 = 3,20V
1/4 = 2,75V
Alarmanzeige Lämpchen im KI = 2,42V
0/0 = 1,99V

ausserdem ergab seine Messung einen Geber-Widerstand von ca 80 Ohm für leer und
etwa 300 Ohm für voll.

Die Anpassung des Spannungssignals an sich wäre nicht allzu schwer:
In diesem Fall ist die "verkehrte" Ansteuerung der VW-Tankanzeige von großem Vorteil,
und auch der Spannungsbereich wäre netterweise passend.
Weil das 0-5V-Signal ohnehin nur bis 5mA belastbar ist muss ein Treiber rein.
Am primitivsten erledigt das ein PNP-Transistor als Emitterfolger nach GND geschaltet.
weil am Transitor immer 0,7V mehr abfallen als an der Basis anliegen, muss ein
Vorwiderstand in die Geberleitung, der die Anzeige auf 0 zieht wenn die Basis auf
0V und der Emitter somit auf 0,7V liegt. 50 Ohm passen da recht gut.
Noch ein Poti zwischen den 0-5V-Ausgang und der Basis um den Vollausschlag abzugleichen
und schon funktioniert die Schaltung grundsätzlich.

Weil bis jetzt noch nicht geklärt ist wie es mit der Trennung
ausschaut geht es aber hier erst mal nicht weiter, und wenn eine
Trennung da erst noch reingebaut werden muss, dann
ist das ganze Konzept in Frage gestellt.

Noch ein paar Anmerkungen:

Ältere Anzeigen mit Hitzdraht haben etwa 3V für Voll und 8V für Leer auf der Geberleitung,
da müsste dann schon irgend eine OP-Schaltung rein, die das Signal "umdreht" und für den nötigen
Offset sorgt.......schon wieder kompliziert!
Andererseits lassen sich die alten Anzeigen aber direkt per PWM und einem Mosfet
nach GND takten, also ein Fall für einen kleinen Prozessor, der 0-5V in 0 bis 100% PWM
umsetzt, einen Mosfet und zwei Widerstände.Der Erste entspricht dem Wert für voll,
der Zweite in Reihe mit dem Ersten dem Wert für leer.
Der Mosfet schliesst den zweiten kurz nach GND und kann so mit 0-100% PWM
den kompletten Bereich abdecken.

....Problemchen mit dem Blogger.......
Wieder mal funktioniert die Anzeige der letzten Kommentare nicht mehr!
Wie soll man jetzt erkennen wenn jemand einen Kommentar zu einem alten Post abgibt?
Das Problem gabs schon vor ein paar Jahren mal, Google bietet das seither nicht mehr an.
 Ich verwendete dann halt einGadget einer anderen Firma, aber das soll jetzt laut Google
plötzlich fehlerhaft sein.......
Hat irgend jemand eine einfache Lösung?
Ich habe keine Lust, da jetzt im Quelltext
meines Blogs rumzueditiern und da was per PHP etc reinzufrickeln.