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03 Dezember 2014

Retten der Daten einer defekten Festplatte

......mal ganz was Anderes......
Wie heisst es immer so schön: es ist nicht die Frage ob eine Festplatte kaputt geht, sondern wann!
Hoch lebe in so einem Fall die Datensicherung!

In diesem ganz speziellen Fall betraf es meinen ansonsten sehr treuen alten PC mit Win2000.
schon länger zeigte die Festplatte erste Ausfallerscheinungen, aber das Ding funktinierte noch.
..........bis vor ein paar Tagen..........dann wars vorbei! Zumindest Win 2000 startete nicht mehr.
Insofern waren natürlich alle Daten regelmäßig gesichert worden.
Hier handelt es sich aber um einen Fall wo das komplette System unmöglich (????)  neu aufgesetzt werden kann, weil da ein paar Programme drauf sind die regelmäßig benutzt werden aber nicht wiederhergestellt werden können weil einfach die Firma nicht mehr existiert die das nach der Installation freischalten muss(te)!
Das Ganze ist an die Hardware gebunden, zumindest auch an die Partitionskennung, Kopieren auf eine andere Partition klappt nicht, und auch in der Registry scheint genug versteckt zu sein,
so dass auch nach einem "Drüberinstallieren" von Windows nichts mehr geht.
"Klonen" der Platte ist aber möglich, allerdings weigern sich die meisten Programme,
einen Klon einer Platte mit defekten Sektoren zu erstellen.
Das habe ich im Lauf der letzten Monate schon mehrmals versucht, aber es gelang nicht.
Leider war der letzte funktionierende Klon schon über ein Jahr alt, und den auf den letzten Stand
zu bringen wäre mit viel Arbeit verbunden gewesen.
Immerhin konnte ich damit die beschädigte Datei ersetzen und der Rechner startete wieder.
Jetzt gabs aber keine Ausrede mehr, und es musste eine aktuelle Kopie der Platte erstellt werden.
Das "Wundertool" das mir weiterhalf war "Clonezilla" alle anderen versagten kläglich,
sobald die defekten Sektoren gelesen werden sollten. (zumindest was es als Freeware gibt)
Bei Clonezilla kann man im Expertenmodus ein Abschalten verhindern.
Hierzu schreibe ich aber jetzt nicht noch eine weitere Anleitung, da gibt es schon genug
davon und wenn man mal eine Suchmaschine bemüht findet mans auch sofort.
Ein kleiner Stolperstein ist da vor allem, dass man die Auswahl der erweiterten Optionen
erst mit der Leertaste markieren muss. Etwas ungewohnt.......

Auf dem PC war schon eine "Multi-boot-Umgebung" drauf (2000 und Vista sowie eine
alte XP-Installation in einer (viel zu kleinen) erweiterten Partition.
Weil ich schon "dabei" war habe ich dieses Mal besser aufgepasst und die Gelegenheit genutzt
das Ganze diesmal etwas praxistauglicher und sicherer einzurichten.

Die neue 1TB Platte war groß genug, und als "Alltags-System" sollte jetzt noch Windows8 dazu.
(Da hatte ich noch eins über, Win7 wäre mir aber lieber gewesen) übrigens  die 32bit-Version,
weil ich sehr viel mit uralten Programmen zu tun habe.........

Als Bootmanager bevorzuge ich nach wie vor XFDISK, auch wenn man dazu ein
DOS-Startmedium braucht. Sicher gibt es neuere Alternativen, aber das hat sich bewährt
und man kann so mit vier getrennten echten primären Partitionen  arbeiten, die sich gegenseitig nicht
beeinflussen.(im Gegensatz z.B. zu den Windows-Bootmanagern)
So kann man vier Betriebssysteme installieren und jedes meint es ist das einzige.
man muss dazu nur den Bootmanager stilllegen und die gewünschte Partition auf aktiv stellen

Das alte 2000er (20GB) musste wieder an den Anfang der Platte, weil das nicht starten kann
wenn der erste Sektor ausserhalb der ersten 32 GB liegt.
Das Vista habe ich einfach mitkopiert und als zweites belassen. Wird zwar kaum benutzt,
weils zu langsam ist aber da sind auch noch ein paar Raritäten drauf.
Vista muss man nach dem Klonen mit der Original-CD reparieren, no Problem, wenn
mans weiss. Also erst mal die komplette Platte geklont und getestet.
Das XP flog samt der erweiterten Partition runter, dann wurden zwei primäre Partitionen
neu erstellt auf eine kam Win8 drauf und auf die letzte wieder XP.

Dann den Bootmanager wieder eingerichtet und der Rest war wieder fast Routine und
ein tagelanger Update-Marathon......  XP SP2 auf SP3 und 8 auf 8.1

Ach ja, bei Win8 muss man in dieser Installation den Ruhezustand ("Hibernation")
ausschalten sonst will das immer wieder eine Datenträgerprüfung machen
wenn man zwischendurch ein anderes System gestartet hat.

Win8....... man gewöhnt sich dran, seit 8.1 ist ja die Welt wieder halbwegs in Ordnung.
Läuft echt flott, wie XP in alten Zeiten, ich bin angenehm überrascht

Irgendwann in nächster Zeit muss ich diese Platte nochmal klonen und alles neu anordnen
dann kommt Win8 aber gleich nach dem 2000er drauf damit es noch flotter läuft.
Vista und selbst XP wird eigentlich nicht mehr verwendet also ab nach ganz hinten

War zwar einiges an Arbeit, aber alles ist wieder "da" und das alte 2000 kann endlich in den
wohlverdienten Ruhestand geschickt werden. Aber das wird mich noch lange begleiten
weil ichs halt doch immer mal wieder brauche.















01 August 2014

Sommerloch,Getriebespielereien, Adapterbasteleien und ein kränkelnder Golf.....

Hi!

Es ist Sommer! Die meisten denken da lieber an Urlaub als ans Schrauben,
für andere ist Schrauben dürfen gleichbedeutend mit Entspannen.
Leider habe ich immer noch viel zu viel Dinge um die Ohren die mir meine
Freizeit rauben, aber da muss ich durch!

Ein paar Dinge haben sich aber trotzdem ergeben, die ich hier kurz erwähnen will.

1. Getriebe-Spielereien
Ich habe vor ein paar Tagen ein  VW Golf  "CHV"-Getriebe bekommen.
(aus einem Golf3 1,6 75PS AEA-Motor) was soll daran so besonders sein?
Dieses Getriebe hat im "Zahnradsatz" so ziemlich die längste Übersetzung die es
bei VW im 020 bzw 02k-Getriebe gegeben hat. allerdings mit einer etwas kurzen
Endübersetzung.


Kleine Info hierzu:
020 bzw 02k , das sind die "guten alten" Golf-Getriebe mit
Schaltgestänge wie sie ab dem Golf1 mit dem "großen" Motor üblich waren.
Die 02k-Version unterscheidet sich davon eigentlich nur durch ein paar zusätzliche
Bohrungen und Befestigungen um auch die nach vorne geneigten Motoren
dranflanschen zu können, denen man dafür aber einen ganz speziellen Flansch
verpasst hat. Echte Polo-Motoren passen da nicht dran. Das ist ein bisschen verwirrend,
aber weil die Polo-Getriebe die anfangs auch in den Golf 3 mit den kleinen Motoren
noch verbaut waren etwas anfällig sind, zumindest mit 75PS, hat man dann irgendwann
einfach auch bei den kleinen Motoren das "größere" Getriebe eingebaut.

Beim Golf3 TDI oder beim 16V wurden Getriebe mit Seilzugschaltung eingebaut
um die geht es aber hier nicht

Der 5.Gang ist beim "CHV" 0,712 übersetzt, das Differential 3,941 also 2,8 gesamt
100 Km/h sind da etwa 2587 U/min

Das ansonsten längste 02x -Getriebe ist das "CHD" aus dem Turbodiesel bzw 1,8 75PS
5.Gang 0,745  Differential 3,666 gesamt 2,73
100Km/h sind da etwa 2520 U/min

Wenn man jetzt den Rädersatz des CHV mit einer 3,66er Endübersetzung kombiniert
dann kommt man auf  0,712 x 3,666 = 2,61
100Km/h sind dann 2408 U/min

VW hat das nie so in Serie gebaut, aber das lässt sich kombinieren!

Edit 23.Feb.2015 eventuell gabs das "ultralange" 020 Getriebe doch mal......
Im Scirocco 2 gabs mal ein "6G" Kennbuchstabe, nicht 6-Gang das hatte den 5. mit 0,712
in Vebindung mit langer Endübersetzung, aber nicht 3,666 sondern ganz was ähnliches
aber halt doch anders. Ich hab die Daten gerade nicht zur Hand, aber man findet sie auch so.
Diese extralangen 4+E sind aber höchst selten und auch nicht sinnvoll weil einfach zuuuuu lang
wenn man nicht gerade einen Turbodiesel hat und diese 100U/min weniger doch wichtig sind

Manche tauschen da nur den 5.Gang beim CHD, aber davon halte ich überhaupt nichts, weil dann
der Sprung vom 4. zum 5. zu groß ist. mit den Rädern vom CHV ist schon der 3. etwas länger
und natürlich auch der 4.  Das muss passen,sonst machts nachher keinen Spass!

Wie schon mal erwähnt muss ich an meinen 11Zoll-Still-Motor ein 020 bzw 02k Getriebe
ranzaubern, weil der Platz nicht für 100mm Innengelenke reicht und ich somit
das TDI-Getriebe nicht nehmen kann. Das ist sehr schade, weils da eine noch viel
längere Übersetzung gäbe, und mein Still-Staplermotor will sicher nicht deutlich
über 2500 U/min drehen, selbst wenn er mit 150V betrieben wird.
Leistung hat er aber genug!


Die 020 und 02k haben je nach Ausführung 90mm oder 100mm Flansche, und die sind
recht problemlos austauschbar."Seilzuggetriebe" haben immer 100mm-Anschlüsse,
und für eine Adapter 100 zu 90mm bräuchte man kürzere Antriebswellen, die es so
nicht gibt und der Motor müsste ein kleines Stück weiter vom Getriebe wegrücken.
Für 100er Gelenke muss der Motor noch weiter vom Getriebe weg
Ich will jetzt nicht sagen, dass es überhaupt nicht ginge, aber ich will das einfach
nicht so machen. Schon schlimm genug, dass ich für die 90er Gelenke eine tiefe Mulde
ins Gehäuse des E-Motors fräsen muss, aber bei den 100er Gelenken wäre man
dann sogar "durch".



2.Adapterbasteleien:
Ich war nicht ganz untätig, Ja, es entsteht gerade ein Adapter Still-11-Zöller zu VW-Getriebe.
Genaueres und Fotos demnächst mal, wenn mehr zu sehen ist momentan ruht das Projekt.......

3.noch mehr Ärger mit dem alten Golf
Beinahe hätte sich der Tank verselbständigt.....Haltebänder fast abgerostet....
Dann festgestellt, dass der Bremsdruckregler kaputt ist,
Wer diesen Druckregler schon mal tauschen durfte, der wird den Konstrukteur
schon mal aufs übelste verflucht haben.Diese Halteschrauben sind niemals lösbar.
Natürlich liessen sich die Bremsleitungen auch nicht mehr lösen....
Die Nippel waren mit den vor einigen Jahren eingebauten Kunifer-Leitungen unlösbar verbunden.
Unterm Auto liegend Bremsleitungen bördeln, das ist was für Hartgesottene.

Das wars für heute im Telegrammstil, ich muss schon wieder weg!

Franz



Kleines Update:
Als ich dieser Tage ohnehin die Kupplung meines altersschwachen Golf gewechselt habe
konnte ich es mir nicht verkneifen, das CHV-Getriebe versuchsweise reinzubauen.
Bis ich das tatsächlich mal brauche, da ist der alte Golf ohnehin Geschichte.......

Der Golf mit AEE-Motor ist ja anfangs tatsächlich kurz mit dem CHV-Getriebe gebaut worden,
insofern ist das auch "Serie" Der Unterschied ist wie erwartet eher gering, aber doch spürbar!
150u/min weniger bei 100Km/h ist sehr angenehm, und der Motor schaffts trotzdem noch
ganz locker. Aber alles was noch drüber hinaus ginge wäre wohl nicht mehr sinnvoll.
Ein CHD-Getriebe an einen AEE-Motor ranzubasteln wäre einfach zu viel, mal abgesehen davon
dass dann auch der Tacho und die Antriebswellenflansche nicht mehr passen.....
Das wäre dann ein reinrassiges 4+E-Getriebe mit 3000 U/min bei 100km/h im vierten,
in dem auch dan die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden wüde
sowie einem fünften Gang zum dahinrollen mit 100-150. Die 2587 U/min bei 100 Km/h des CHV
sind schon etwas zu lang ausgelegt, beim CHD ist es mit 2520 nochmal ein kleines bisschen
länger übersetzt, dafür wäre allerdings der 4.Gang ganz optimal für Höchstgeschwindigkeit
und der Sprung zwischen 4. und 5.Gang ist beim CHD deutlich kleiner als beim CHV.
Die bisherige Erfahrung zeigt aber, dass es gar nicht erstrebenswert ist, einen längeren
vierten Gang in Verbindung mit dem AEE-Motor zu haben so lange man auf normalen
Landstraßen unterwegs ist. Bei überwiegend Autobahn sähe das etwas anders aus
Das zum AEE-Motor gehörende "CYZ"-Getriebe hat übrigens die gleichen Radsätze drin
wie das CHD, nur die Differentialübersetzung ist da anders.Das CHD wäre also durchaus eine
Alternative, aber man muss sich bewusst sein, dass dann die Höchstgeschwindigkeit nur noch
im 4.Gang erreicht wird, und dass man auch den Tacho tauschen muss.(beim AEE-Motor)
Beim 1,8er 90PS "ABS"-Motor sieht die Sache anders aus! Im Golf3 GL gabs den 90PS-
Motor mit dem kurzen und dem langen Getriebe, während der 1,8er 75PS immer das
eigentlich viel zu lange CHD-Getriebe drin hat. Der 90PS GT hat aber immer das "ultrakurze".
(ich weiss jetzt gerade die Kennbuchstaben nicht, aber das ist recht eng abgestuft,
und der 5.Gang liegt bei etwa 3000 U/min bei 100Km/h, also fast exakt wie der 4. beim CHD)
Diese Abstufung ist das ganze "Geheimnis", weshalb sich der 90PS GT kräftiger anfühlt
als der 90PS GL, aber auf die Dauer nervt diese "sportliche" Abstufung!
Am schönsten fühlt sich der 90PS-Motor mit dem lang übersetzten CHD-Getriebe an!
Da passt dann der 4. für Höchstgeschwindigkeit und der 5. zieht trotzdem noch sehr gut durch.
Da könnte womöglich auch das geringfügig kürzere CYZ-Getriebe sehr viel Spass bereiten,
(vom 75PS AEE bzw vom 101PS 1,6er) allerdings bräuchte man dann auch noch einen anderen
Tacho der zur kurzen Differentialübersetzung passt z.B. vom 1,6er 101-PS GT Special.

Der Golf mit dem AEE-Motor ist mit dem originalen "CYZ" ohnehin schon sehr "lang" übersetzt.
Da besteht eigentlich gar kein Handlungsbedarf. Das wurde nicht ganz ohne Grund geändert,
und das später eingebaute "CYZ"-Getriebe passt auch ganz wunderbar zum Motor.
(Wenn ich da an meinen 90PS  Automatik denke.... der dreht sich tot!...Irrsinn so was)

In Verbindung mit dem deutlich höher drehenden AEA-Motor war das CHV ein 4+E-Getriebe.
(6000 U/min im Vierten entsprechen da ca 180 km/h, das würde passen!)
Der auf mehr Drehmoment ausgelegte AEE nutzt den 5. des kürzeren CYZ-Getriebes als
echte Fahrstufe mit etwa 5000 U/min bei 180 km/h, das passt sehr gut!
Mit dem CHV fährt man mit 4500 U/min 180...... auch wenn der Drehzahlunterschied
nicht groß ist, man spürt es schon deutlich, dass der Durchzug nachgelassen hat
 Insofern ist bei der Kombination AEE-Motor und CHV-Getriebe
die Abstimmung nicht mehr auf Höchstleistung ausgelegt, aber das ist auch nicht Sinn der
Sache. Ob er jetzt immer noch gut 190 schafft? mal schauen! 180 schafft er noch locker,
aber dann wirds zäh! Eigentlich völlig egal, die paar mal im Jahr wo ichs mal so
richtig "laufen lassen" kann reichen auch 180...... wenn man dafür deutlich ruhiger und
hoffentlich noch etwas sparsamer unterwegs ist. bei ca 160 liegt eine sehr angenehme Reisegeschwindigkeit, da wirds im 90PS Automatik oder im GT schon recht unangenehm
weil man sich da noch einen weiteren Gang wünscht.

Es fühlt sich auf der Landstrasse auf alle Fälle sehr gut an! Mit 2000-2500 U/min
rollt man mit 80-100 im 5. angenehm dahin, und wenns "pressiert" reicht der vierte
locker bis 160!!!! man kann daher jetzt auch viel mehr im vierten Gang fahren, wo man
vorher immer rauf und runter geschaltet hat.Hatte man da jetzt den vierten vom CHD
mit 3000 U/min statt 3300 beim CHV bei 100Km/h müsste man vermutlich wieder viel
öfter schalten.







29 April 2014

und wieder mal kränkelt der alte Golf.......

vor knapp zwei Jahren hat mich die Vorderachse meines alten Golf3 schon mal so richtig geärgert........
Ich hatte damals "günstige" Querlenker aus der Bucht eingebaut
(so ein Komplettset, zwei Querlenker samt allen Buchsen incl Traggelenke und Spurstangenköpfe
für gute 50Euro von einer da sehr bekannten Firma...... ich will jetzt keinen Namen nennen)

Nachdem sich die Gummiteile schon nach wenigen Wochen auflösten habe ich die Dinger wieder
ausgebaut, aber Traggelenke und Spurstangenköpfe habe ich weiter drin gelassen weil die alten Teile
nach über 200000 Km verschlissen waren. ein großer Fehler!
Im Herbst waren die Traggelenke sogar noch in Ordnung, zumindest spielfrei,
aber seit ein paar Wochen hatte ich ein Klappern in der Vorderachse.
Wegen akuter Rückenprobleme war nicht daran zu denken mich unters Auto zu legen,
aber mittlerweile gehts ja wieder.
So kaputte Traggelenke habe ich bisher noch nicht gesehen!
etwa 3mm Spiel in jede Richtung, vollkommen verrottet und kurz vorm Auseinanderfallen
Dabei waren die Manschetten auf den ersten Blick sogar noch in Ordnung.
Wer auch immer diesen Schrott hergestellt hat, da wurde ein ganz entscheidendes Detail
weggelassen."Markenprodukte" haben da drin eine kleine Hülse die verhindert dass die Manschette
vom Bolzen abrutscht. Diese Hülse fehlt hier, die Manschette konnte nach unten rutschen
und von oben drang Wasser ein. Murks!
Die im Herbst neuen Winterreifen sind natürlich auch einseitig abgefahren......ich bin richtig sauer!

Na ja, jetzt sind gute gebrauchte Gelenke drin, das Auto ist jetzt
am Ende seines Daseins angekommen, irgendwann fehlt halt viel zu viel und an so vielen Stellen...
....oder ich versuchs vielleicht doch nochmal...... ich hab den jetzt schon zehn!!! Jahre!
Und damals wars bei der Vorbesitzerin schon die Frage weg damit oder herrichten
tragisch vor allem, dass nicht allzulange vorher Reparaturen durchgeführt wurden,
deren Kosten den damaligen Wert des Fahrzeugs deutlich überstiegen.

........und dann noch eimal TÜV gemacht, Hinterachse kpl überholt, Gummilager, Stoßdämpfer

 und noch ein letztes Mal..... Querlenkergummis, Kotflügel, Kühler,

und noch ein allerletztes Mal.... Bremsleitungen Bremsen diverse Schweissarbeiten

und nochmal, weils doch noch ging........Lambdasonde, Vorderachskörper, Hydraulikleitungen, Schweissarbeiten
und die besagten Schrott-Querlenker.......

Ach ja, und in einem halben Jahr ist es schon wieder so weit........
aber mittlerweile ist es eher der Rost, der mir Sorgen macht und Verschleiss an ganz
unerwarteten Stellen: Scharniere der Fahrertür! Scheibenwischermotoren vorne und hinten
Gewinde vom Tankverschluss, ein bis zum Schaum abgenutztes Lenkrad........

250000 Km klingen nicht so gewaltig, aber das sind in dem Fall 25000 x 10 Km und das alles
auf einer der schlechtesten Straßen Bayerns (vor einigen Jahren sogar ganz offiziell,
und die ist nicht besser geworden, nur noch mehr geflickt)
50000 Mal Tür auf und wieder zu! Schlaglöcher und viele Kurven.
Das ist Materialmordender als eine Dreiviertelmillion Autobahnkilometer,
und auch wenn immer mal wieder Verschleissteile auszutauschen waren
so ist es doch immer wieder erstaunlich,was dieses Auto aushält!






08 April 2014

lange nichts los hier.....

Tja, aber es gibt mich noch!
Mir hat in den letzten Wochen leider die Gesundheit einen schmerzhaften Streich gespielt
Ischias....aua! aua!
Wie dem auch sei, es wird schon wieder!

In den Sachen um die es sich hier normalerweise dreht gibt es daher nicht viel Neues,
ausser, dass ich noch ein paar sehr interessante Bauteile entdeckt habe.

Den ADE7913 von Analog devices.

http://www.analog.com/static/imported-files/data_sheets/ADE7912_7913.pdf

Das ist ein dreifach-24Bit-AD-Wandler mit integrierter Isolation der SPI-Schnittstelle
inclusive integriertem DC-DC-Wandler für die Versorgung.

Speziell entwickelt für Strom und Spannungsmessungen per Shunt

Technische Daten "zum Dahinschmelzen"
Die 24Bit Auflösung ist der reine "Overkill" wer braucht das?????
Da kann man doch das dritte Byte gleich weglassen und es ist immer noch toll
aber ±31.25 mV peak für den Strommesseingang
und ±500 mV peak für die Spannungsmessung..
Betrieb mit einfacher Versorgungsspannung von 3,3V
und ein Temperaturfühler ist auch noch drin.
(belegt aber dann einen AD-Wandler-Kanal)

das sind einfach mal brauchbare Werte

all das in einem 20-poligen w-soic Gehäuse
(das ist noch halbwegs von Hand lötbar, wenn man weiss wie....)
und der Preis liegt bei ca 6$.........zumindest laut Analog devices,
bei den einschlägigen Händlern aber eher bei 17Euro plus sonstige Zuschläge
weil die Dinger hier nicht auf Lager sind.....auch egal.....!!!
Lieferbar und aktuell in der Fertigung sind sie zumindest.

Da muss ich schnellstmöglich Muster besorgen!

Aber auch die "Konkurrenz" schläft nicht:
LTC hat einiges in dieser Richtung:
LTC2940 ; LTC2945 ; LTC2990 ; LTC4151  und womöglich noch ein paar ähnliche.....
meist mit 16bit Auflösung, das reicht auch in fast allen Lebenslagen!
Die sind teils mit I²C Schnittstelle und manche sogar für galv.Trennung vorbereitet.
Apropos Galv.Trennung:  LTM2838 !!!! interessant! I²C, SPI, 5V und +-12V aus 5V
alles zusammen in einem Baustein!!!!
LTM2882, ein galv.getrennter RS232-Treiber, leider mit "Ball-Grid"-Gehäuse ....usw.......

einfach mal die gängigste aller Suchmaschinen
danach fragen.... Ich spare mir hier die ganze Auflisterei,
weil ich selber noch nicht ausreichend Zeit hatte, mich da durchzukämpfen.
Bitte nicht vergessen, auf die Bauform zu achten!
Manche sind einfach viel zu klein, um sie mit normaler Ausstattung
bestücken zu können. Ball-Grid ist auch nichts für Eigenbauten - schade!
Was denn überhaupt in kleineren Mengen lieferbar ist
habe ich auch noch nicht nachgeschaut.

Zum Erweitern der Franzbox wäre mir I²C wesentlich lieber, weil mir ganz einfach
die Anschlüsse ausgehen.... SPI wäre ansonsten die geeignetere Schnittstelle für
derartige Ansteuerungen mit relativ viel Datenverkehr und eventuell galvanischer Trennung.
Die SPI-Leitungen sind zur Zeit durchs Display belegt, um also die bestehende Franzbox
auf SPI umzurüsten müsste auch das Display per SPI betrieben werden,
was mit den EA-Displays sogar möglich wäre, aber beim Programm müsste ich
da praktisch komplett bei null neu anfangen.

ach ja, und ich habe endlich die Lösung gefunden, wie man das EA-DOG-Display
in Bascom jederzeit neu initialiseren kann, falls es denn mal "aussteigt"
Hier gab es leichte Problemchen, weil das Display per Ini-Sequenz auf 5 bzw 3,3V
eingestellt werden muss und somit bei akuter Unterspannung dauerhaft ausgeht
bis der nächste Reset erfolgt.
Das ist natürlich geradezu fatal bei einem Gerät im Dauerbetrieb
Der INITLCD Befehl löst das Problem (auch bei anderen LCDs die Initialisiert werden)
.....hat lange gedauert, bis ich den entdeckt habe......war ich da blind????
Steht eigentlich ganz gut erklärt in der Hilfe drin.
Ich habs einfach mit dem Minutenimpuls verknüpft!
Passt, und fällt gar nicht auf!
"cursor off" nicht vergessen!
Jetzt kann man das Display sogar im laufenden Betrieb anstecken.
Nach spätestens einer Minute ist es wieder "da" !
Diese "Kleinigkeit" ist sehr wichtig für die weitere Zukunft der "Franzbox"
Da ja bekanntlich das bisherige Display nicht mehr als 5V-Version lieferbar ist
herrscht hier Handlungsbedarf. Um weiter mit dem LEM HASS200S Stromwandler
zu messen muss ich aber bei 5V bleiben.
Nahezu alle Ersatz-LCDs passen nicht ins bisherige Gehäuse, und das EA-DOGM163
wäre ein toller und noch dazu sehr preisgünstiger Ersatztyp, der ohne Layout-Änderung
anzuschliessen ist.......wenn da dieses "Ausfall bei Unterspannung"-Problemchen nicht wäre!
Normalerweise kommt das nicht vor, aber es ist mir halt bei den Tests ein paar mal
passiert dass nach irgendwelchen Impulsen auf der Versorgung das Display aus war,
aber der Rest eindeutig noch lief, weil die Pufferung per Goldcap den Prozessor einige
Minuten am Laufen hält.Dieses Problem ist hiermit auch gelöst und somit seteht der künftigen
Verwendung des EA DOGM163 eigentlich nichts mehr im Weg.
Die drei Zeilen mit je 16 Zeichen reichen gerade noch aus um alles anzuzeigen.
Ein entsprechendes Programm ist auch schon fertig (bis 999Ah und incl I²C-Messeingang)
Das EA DOGM ist nur 55 x 31 mm groß und ohne Pins samt Beleuchtung nur 6mm hoch
Das müsste sich daher auch in einem externen Gehäuse mit etwa 65 x 35 x 10 mm
unterbringen lassen, bzw geringfügig breiter (80mm?) wenn der Bedienknopf auch
noch da drin sein soll.
Dann wird es am äusseren Anschluss der Box angesteckt.

Jetzt wäre da nur noch die Kontrasteinstellung per Menue ungelöst.
Leider kann ich bei den Zahlenwerten in der "Config LCD"-Zeile keine Platzhalter einsetzen.
zumindest hat das bei meinen Tests nicht geklappt.
Config Lcd = 16 * 3 , Chipset = Dogm163v5 , Contrast = 122   '16*3 type EA DOG display
Sprungbefehle müssten zwar klappen, aber findet dann der INITLCD-Befehl die gerade gültige Zeile?
.....Ich werds noch rausfinden! Die Ini-Sequenz deswegen zeilenweise selber zu gestalten und
rauszuschicken ist mir an dieser Stelle zu viel Aufwand.
Im Roboternetz gibt es eine Anleitung mit Programmbeispiel, aber obwohl der Code
sogar funktioniert löst er nicht mein Problem, weil die Einstellung an einer anderen Stelle erfolgt.
Ein Reset des Displays per INITLCD stellt den Zustand wieder her, der in der Config LCD
Zeile vorgegeben wird. Ich müsste den Wert verändern, der da drin steht
Der Wert der mit der Routine aus dem Roboternetz eingestellt wird ist aber an anderer Stelle festgelegt
und kann erst durch einen weiteren Aufruf ans Display gesendet werden.
Da gibt es noch so einiges zu versuchen und zu testen.
wenn der Einstellbereich klein genug ist sollte der Unterschied nicht allzusehr auffallen
und somit das Flackern gering sein

kleiner Nachtrag hierzu:
es klappt! Das ist übrigens ein EA DOGM163W-A also "weiss" das ich hier ohne
Hintergrundbeleuchtung betreibe weil ich meine Beleuchtung derzeit an einem grüngelben Display
dran habe. Die "weissen" (ich meine eher silbrig) mit schwarzer Schrift sind am besten ablesbar.
auch ohne Beleuchtung. Die Schatten verschwinden, wenn beleuchtet wird.




video







bis demnächst!
Franz

13 Februar 2014

Ein Programmier- und Isolieradapter mit galv. getrennter Spannungsmessung für die Franzbox

....schon immer fehlt der Box eine Möglichkeit, galvanisch getrennt Spannungen zu messen, und auch ein paar andere Dinge stehen schon sehr lange auf meiner Wunschliste.

Ich habe daher beschlossen, meiner Franzbox eine zusätzliche Schaltung zu spendieren
die dann bei Bedarf an die schon vorhandenen Steckverbindungen angeschlossen werden kann.
Sowohl bei der ursprünglichen Version wie auch bei der Mini-Version.

Meine Versuche mit dem I²C-Delta-Sigma-ADC MCP3426 waren sehr vielversprechend,
und in Verbindung mit einem I²C-Isolator ADUM2250 war die getrennte Spannungsmessung
problemlos machbar.Ich bin auf ein weiteres hochinteressantes Bauteil gestossen: ADUM5241.

Der ADUM5241 ist ein Isolator für serielle Signale mit TTL-Pegel (5V) der sogar einen
DC-DC-Wandler integriert hat. Der schafft zwar nur ca 5V,10mA, aber für den Betrieb
des I²C-Isolator und dem AD-Wandler reicht das, und zusätzlich sind da noch die beiden
galv.getrennten Datenleitungen, die vielleicht durchaus noch wertvoll sein könnten.
Aus diesem Grund sind Widerstände in den RXD und TXD Leitungen vorgesehen
um die seriellen Leitungen entsprechend umzukonfigurieren
(Ich denke da insbesondere an Datenverkehr in Richtung Akkus und zurück.
Schliesslich habe ich ja auch schon ein BMS mit serieller Datenübertragung griffbereit
in der Schublade liegen und die Auswertung ist schon funktionsfähig im Franzboxprogramm
integriert. Ich muss daran aber noch ein paar grundsätzliche Dinge ändern weil das
Auslesen viel zu langsam erfolgt damit die einzelnen Werte mitgelesen werden können.
Das ist aber nicht gut! so sind die Werte nicht vergleichbar!)
Der ADUM5241 wird aber wohl eher eine Option bleiben, weil die Galv.Trennung
in Fall einer Datenleitung besser in der Nähe des "anderen" Potentials liegen sollte
und die Datenleitungen auf dem Potential der Karosserie 0V-12V.

Da die Leistung eines ADUM5241 ohnehin nicht bzw nur sehr knapp für den Betrieb
eines LEM HASS200S am getrennten Potential ausreicht und auch die Regelung der
Ausgangsspannung  nicht so ganz perfekt ist werde ich (zähneknirschend..) einen optionalen
DC-DC-Wandler für diesen Fall vorsehen müssen. (ab ca 15 Euro, geregelt)

Weil ich schon mal dabei bin kommt auch noch ein serieller Schnittstellenwandler auf die Platine,
wobei ich mich da an der Schaltung des Arduino / Freeduino serial orientiert habe.
Was bedeutet das? Zusätzlich zur Umsetzung der TTL-Signale auf RS232-Pegel ist auch noch
die Leitung zum Auslösen des Reset mit drauf so dass die Franzbox sich damit wie ein
Arduino serial verhält wenn ein Prozessor mit Arduino-Bootloader drinsteckt.

Ein 6-Pol-ICSP-Anschluss darf natürlich auch nicht fehlen.Die Pins dafür sind ja schon alle
von Anfang an herausgeführt (und fürs Display verwendet) aber mein Stecker entspricht
keiner allgemeingültigen Norm.

die verwendeten ICs sind winzig klein, und die Schaltung auf den Bildern ist noch nicht fertig
gezeichnet, aber die entscheidenden Dinge sind schon drauf. Alles was links der beiden ADUM
liegt ist auf dem Spannungspegel der Franzbox, alles was rechts davon liegt ist davon galvanisch getrennt
und die Signale werden innerhalb der ADUM induktiv übertragen





um eine Vorstellung der Größe der MCP AD-Wandler zu vermitteln : ein "Bildschirmfoto"
Eigentlich müsste das alles in einer Streichholzschachtel platz haben



Die Gehäusefrage und somit auch Abmessungen etc sind noch völlig offen,
Den Schalttransistor für dei Ansteuerung des automatischen Nachladens werde ich auch noch
irgendwo unterbringen. Vielleicht werdens aber sogar mehrere Geräte...
ein ultrawinziger galv-getrennter I²C-Adapter zum Spannungen messen wäre sicher auch was nützliches....
mal sehen wie sich alles ausgeht
....bis demnächst!

Franz

Noch ein Nachtrag:

Der DC-DC-Wandler um gegebenenfalls den LEM-Wandler am Potential der Fahrakkus
zu betreiben entwickelt sich hier zu einem etwas unerwarteten Problemchen.
Die Dinger sind schlicht und einfach sehr teuer wenn sie erweiterten Eingangsbereich und
geregelten Ausgang haben sollen. es wird sich daher wohl eher darauf hinauslaufen, dass ich
zwei AD-Wandler einsetzen werde. einen auf Fahrzeugpotential und einen auf Akku-Potential.
Das zieht aber ebenfalls Kreise...... ich brauche dann Typen mit konfigurierbarer Adresse.
also eventuell einen MCP3426 mit fester Adresse am GND der Box und einen 3428
der am Akku-Potential betrieben wird.(oder umgekehrt bzw gleich zwei 3428)
Der Preis ist nicht problematisch 3426 im SOIC8 Gehäuse 2,25€  3428 im SOIC14 4,97€
und im sehr!!!!! winzigen TSSOP14 Gehäuse etwas über 3€  ist aber leichter zu bekommen als
die Version im SOIC14 Gehäuse, den hat eigentlich nur Farnell die anderen z.B. auch Reichelt.
Immer noch viel billiger als ein DC-DC-Wandler für ca 40€
Der 3428 hat ja vier Kanäle, aber eigentlich brauche ich gar nicht so viele.
Man könnte jetzt sagen: dann messen wir doch an mehreren Stellen des
Akkupacks und erkennen so Unregelmäßigkeiten aber ganz so einfach ist das dann gar nicht.
weil so die Akkus nicht gleich stark belastet werden. man muss ja immer gegen den selben
Punkt messen. ..oder mehrere Wandler einsetzen..... aber dann gibts bessere Lösungen
das werde ich daher wohl nicht machen. Vier Messeingänge, das reicht vorerst!.



07 Februar 2014

.......ein letzter Versuch in Sachen Golf3-Tacho / DZM / Tankanzeige an der Franzbox

Wie schon angekündigt kommt hier als Nachtrag noch der Test des Kombiinstruments aus
meinem 92er Golf3. Um es kurz zu machen, das hat endlich funktioniert. ( 1H6 919 033 E )
Ich war ja schon zuversichtlich, weil die Tankanzeige des VDO-Tachos mit der Analog-Uhr von 1992
auch schon problemlos anzusteuern war. Ich will aber einen Tacho mit Drehzahlmesser........
.....und weil ich ein Getriebe vom 75PS 1,8er bzw vom Turbodiesel nehmen muss, falls ich irgendwann
doch noch meinen Still Elfzöller in einen Golf reinzwängen sollte, weil das die längste Übersetzung
von allen Getrieben in der Ausführung mit Schaltgestänge hat.......brauche ich einen Tacho der
zum Getriebe passt, und zur Franzbox.

Die Tachos vom 1,6er passen nicht zum Getriebe, und die vom Diesel haben einen völlig anderen
Drehzahlmesser. ....und Tachos ab '95 haben die superlangsame Tankanzeige....
Ich brauche also einen Tacho aus einem 1,8er 75 oder 90PS Bj. 92 bis 95 ,
das sind die, die bei  20Km/h anfangen und nicht wie die späteren bei 0Km/h,
möglichst von VDO, weil ich die von TRW und MotoMeter noch nicht getestet habe.
( Die sollten aber auch genauso verwendbar sein )
..........So ein Kombiinstrument ist ja problemlos aufzutreiben würde ich mal behaupten.......

Warum denn kein TDI-Getriebe? das wäre doch noch länger übersetzt!
Ich brauche die "alte" Bauform, weil man nur diese auf Antriebswellengelenke mit 90mm Durchmesser umbauen kann, wie sie auch in den späteren 1,4 und 1,6er Modellen des Golf3 verbaut sind.
Hier gehts um jeden Millimeter, und mit den 100mm Gelenken der "Seilzuggetriebe" reicht
der Platz nicht. Leider! Die noch längere Übersetzung des TDI-Getriebes wäre nämlich für
meinen "Langsamläufer" wesentlich geeigneter! ( ca 175A @ 80V und 1400U/min)
auch mit den 90er Gelenken muss ich schon eine Mulde ins Motorgehäuse fräsen.....
Beim Dieselgetriebe komme ich auf 2500U/min bei 100Km/h das müsste schon noch gehen
wenn ich auf etwa 150V hochrechne.
Hierbei möchte ich auch noch erwähnen, dass sich mein Prüfstand mit dem Entengetriebe
schon bestens bewährt hat, um ein bisschen das Verhalten des Motors zu studieren ohne
irgendwelche Fahrversuche machen zu müssen, was ja meist mit größeren Umständen
verbunden ist, wenn es sich um ein unfertiges Fahrzeug ohne Zulassung handelt.
Der Motor zieht da unter Last recht gut bis 50Km/h bei 60V (5x  12V 36Ah Blei)
das sind da dann etwa 1700 u/min und bis 120Km/h (4200 U/min) habe ich in schon hochgejagt
ohne dass mir da was um die Ohren geflogen wäre! ;-) ABER: das Ding mag einfach keine hohen Drehzahlen.....was aber auch nicht weiter überrascht......damit war zu rechnen!
Seht euch mal den Drehmomentverlauf eines Warp11 bei 80V an (dafür wären die eigentlich gedacht)
.....fast identisch...über 1500U/min gehts steil bergab mit der Leistung!

Es besteht ja noch eine kleine Hoffnung womöglich doch das TDI-Getriebe nehmen zu können,
aber da müsste ich den Motor nochmal 5cm vom Getriebe wegrücken.(wie Johannes beim Arosa)
Das wird dann am anderen Ende eng. Zumindest fehlt dann der Platz für den originalen Riementrieb
für LIMA und Servopumpe, aber da man das auch anders machen kann, mit Spannungswandler
und Elektropumpe, ist hier noch nichts entschieden. Das sind aber alles nur Gedankengänge!
Wenn schon, dann sollte es ja heutzutage ein AC-Triebwerk sein!
==> andere Drehzahlen, anderes Getriebe, ganz andere Probleme, andere Baustelle!

Die Idee mit dem elektrisch geschalteten Automatikgetriebe habe ich mehr oder weniger wieder
verworfen, weil das definitiv zu viel Leistung frisst. Trotz Wandlerüberbrückung gehen da drin
mal eben ca. 10 KW verloren. Drum läuft der 90PS Automatik auch eher schwächer als der
75PS 1,6er mit "AEE"-Motor.....und braucht zweieinhalb Liter mehr auf 100Km.......
Netterweise haben das ein paar Amerikaner schon getestet.
Damien macht ja diesbezüglich auch gerade Versuche, aber er hat ja offenbar ein deutlich
größeres Triebwerk in "vorsichtiger Planung" wenn ich das mal so beschreiben darf.

sehr interessant:
https://www.youtube.com/watch?v=7tl9aOdjSoQ    und die folgenden......




31 Januar 2014

SSL-Verschlüsselung einrichten bei Outlook6 und Win2000........keine Chance! ???????

..........auch wenn jetzt wieder ein Aufschrei kommt warum derart veraltete Software überhaupt
noch eingesetzt wird.........ich habe meine Gründe, und das hängt mit ein paar Programmen zusammen
die ich regelmäßig brauche und nutze, die definitiv nicht auf ein neueres  System übertragbar sind,
weil diese nach einer Neuinstallation erst freigeschaltet werden müssten, und das ist nicht mehr möglich.
Ich kann diesen ganz speziellen PC zwar auch unter XP, Vista und Win8 booten,
aber das ist meist viel zu umständlich, und unter Win2000 rennt das Ding..... bei Vista schläft man ein!

Wie dem auch sei, es ist mir auch nach stundenlangen Versuchen nicht gelungen, mit den empfohlenen
Einstellungen für Outlook Express 6 Mails zu versenden. Weil ich genau das gleiche Problem auch schon
auf einem anderen PC hatte, ebenfalls Outlook Express 6 und Win2000 gehe ich mittlerweile von einem
grundsätzlichen Problem aus. Ich habe die Sache auf dem anderen PC nicht zu Ende gebracht,
weil ich keine Zeit mehr hatte. Da hat sich aber dann noch ein anderer "Experte" genau so erfolglos
dran versucht und es ging auch nicht. ......irgendwie beruhigend! ich habe schon an mir gezweifelt ;-)























Als ich die Zugänge unter XP und Vista entsprechend einrichtete funktionierte alles auf Anhieb!
Es lag also definitiv nicht an irgend einem Konfigurationsfehler meinerseits
......das war dann noch viel beruhigender.....

Ich habe es daraufhin auf meinem "speziellen Rechner" mit Thunderbird versucht.
Die letzte unter Win2000 lauffähige Version ist übrigens die 12.01, aber auch hier klappte
der Versand nicht.
Weil auch offenbar noch so manch andere das gleiche Problem zu haben scheinen, und die
Ursache offenbar in der Kombination Outlook bzw Thunderbird und Win2000 liegt,
die Konfiguration offenbar korrekt war und der Mailserver von Vista aus erreichbar war
versuchte ich es deshalb nochmals mit einem anderen Mailprogramm.
Gleich der erste Versuch war erfolgreich! DreamMail funktionierte sofort!
(bei Freenet heruntergeladen, war das kleinste Mail-Programm)

Das macht einen ganz vernünftigen Eindruck, wenngleich da ein paar Sachen nicht ganz
richtig angezeigt werden wie codierte Sonderzeichen in Betreffzeilen.
In der Deutschen Sprachdatei sind ein paar Dinge nicht perfekt, das kann man aber editieren.
Ausserdem habe ich da noch ein kleines Problemchen, das aber wiederum ganz ein spezielles ist:
Ich schaffte es da nicht eine Adresse als Standardabsender
einzurichten, die beim Empfangen deaktiviert ist. Was soll das?
Ganz einfach: Ich habe ein paar eigene Web-Domains, die sind aber nur kleine Visitenkarten,
und Mails an diese Adressen werden einfach weitergeleitet auf meinen mittlerweile geradezu
historischen Mailserver bei Freenet.
Wenn ich also mit solch einem Absender Mails verschicken will so muss ich das gewissermaßen
unter falschem Namen über den Freenet-Server machen, und eingehende Mails laufen ebenfalls darüber.
Wenn ich daher diese Adressen in den Empfang mit einbinde dann wird jedesmal der Freenet-Account
eingelesen und alles kommt doppelt oder dreifach an. Unter Outlook Express war das kein Problem,
aber hier bei DreamMail kann ich solch eine Adresse nur komplett aktivieren oder deaktivieren.
Man kann sie zum Versenden zwar auswählen, aber nicht als Standard festlegen.
Schade, aber damit kann man leben.....
Eine nette Funktion,die ich bei Outlook Express vermisste (oder nicht fand?) ist die Einstellung,
dass ein Schliessen des Programms es nicht beendet sondern nur in denTray minimiert.
.....wie oft habe ich da schon falsch geklickt........irgendwann habe ich dann MailCheck
installiert, ein kleines Tool im Hintergrund das meldet wenn neue Mails da sind.
Das brauche ich jetzt nicht mehr.
Na ja, ich werde vielleicht noch ein paar andere Programme testen aber jetzt funktioniert die
ganze Mailerei erst mal wieder, und die Auswahl ist ja bei Win2000 mittlerweile nicht mehr sehr groß

Nachtrag 5.2.14 Mittlerweile habe ich auch noch Pegasus Mail ausprobiert.
Ich bin davon aber nicht begeistert. Hiermit klappt bei mir bisher kein SSL-verschlüsselter Versand
sollte ich das noch hinbekommen korrigiere ich natürlich diese Aussage.
Die verschiedenen Einstellungen sind teilweise sehr gut in Untermenues versteckt,
und dass es als Standard eingestellt ist, Mails nach dem Empfang vom Server zu löschen
ist eigentlich eine Frechheit. Das war zwar früher mal bei Outlook Express auch so,
aber so was muss man doch nicht nachmachen........ was hat das schon an Ärger verursacht!!!!!!!!
Auch Pegasus Mail hat übrigens Probleme mit Umlauten in der Betreff-Zeile
Ich werde noch ein bisschen damit herumspielen, aber es sieht sehr danach aus, dass ich
das Programm wieder entferne.

Nachtrag 29.04.2014
Endlich habe ich ein Win2000-kompatibles Mailprogramm gefunden, das tatsächlich funktioniert!
Inclusive SSL-Verschlüsselung und korrekter Anzeige alle Umlaute und Sonderzeichen!
Es ist ja geradezu peinlich, aber das hatte ich schon lange Zeit installiert, ich habe es nur nicht bemerkt!
OPERA!!!!!! Der letzte unter 2000 laufende aktuelle Browser hat auch ein (gut verstecktes.....)
Mailprogramm dabei, und das funktioniert wunderbar so weit ich das bisher beurteilen kann.
Zwar ist die ganze Konfiguration etwas ungewohnt, aber man findet sich schon zurecht.

Ich vermute inzwischen, dass womöglich bei Win2000 ein paar DLL etc im Zusammenhang
mit SSL-Verschlüsselung nicht auf dem richtigen Stand sind. So braucht z.B. Mailcheck
ein paar bestimmte DLL-Dateien damit SSL klappt.
Vermutlich bringen die Programme die funktionieren ihre eigenen Dateien mit.
Jetzt bin ich erst mal froh,einen Workaround gefunden zu haben!











23 Januar 2014

Die Golf3 - Tachosammlung wird immer größer..........

Das Drama mit den Golf3-Tachos nimmt kein Ende.......

Inzwischen habe ich insgesamt sechs Golf3-Tachos zusammengetragen

1x VDO aus 1,8er ca 1992 ohne DZM  mit "thermischer Tankanzeige"
Die Tankanzeige ist problemlos ansteuerbar braucht aber ca 8V um auf 0 zu gehen.
Nur per PWM ansteuerbar wg. der Spannung

1x VDO aus 1,8er ca 1992 mit DZM
leider noch nicht getestet weil eingebaut ......vermutlich die einzige mit "langem Getriebe"
und Franzbox verwendbare

1x VDO aus 1,6er 75PS ca 1995 mit DZM Defekt, aber manchmal funktioniert er doch noch
Perfekt! Hier kann die Tankanzeige sowohl mit 0-5V angesteuert werden als auch per PWM

1 x MotoMeter aus 1,6er 75Ps ca 1995 Weisse Skalen
perfekt! allerdings nur mit 0-5V

1x MotoMeter aus 1,8-2,0 1H0 919 860C  ohne MFA
Tankanzeige reagiert viel zu langsam

1x TRW aus 1,8-2,0 1H0 919 880 A mit MFA
Tankanzeige reagiert viel zu langsam


Leider ist bisher keiner dabei, der in der Kombination Franzbox und "langes" Getriebe
verwendbar ist. Die meisten Hoffnungen habe ich aber mit dem sehr alten Tacho mit DZM
von VDO der derzeit in meinem 92er Golf3 drin ist.

Was mich am allermeisten verwundert ist, dass der Motometer Tacho aus dem 1,6er
brauchbar reagiert (keine dynamische Ölkontrolleuchte etc , "schnelle" Tankanzeige)
und der nahezu gleichaltrige vom 1,8er genau so reagiert wie der TRW also vor allem
eine unglaublich träge reagierende Tankanzeige hat und so Spielereien wie eine
Öldruckkontrolle die unter 400 U/min blinkt etc.......
Zwar interessant, das alles zu wissen, aber es bringt mich nicht weiter.
Offenbar braucht man hier zum Ansteuern der Tankanzeige einen Tacho (KI)
der alten Ausführung vor 95 (also die alten, die bei 20 Km/h anfangen)



Ich hätte da ein paar Tachos günstigst abzugeben.........!!!!!!!!

15 Januar 2014

Post Nr.100!! Probleme mit Golf3-Tachos

Ansteuern von Golf-Tankuhren, Drehzahlmessern und Austricksen der dynamischen Öldruckkontrolle
bei Umbauten am Auto.
Grundsätzlich gilt das sinngemäß auch für Passat, Golf4, New Beetle etc. zumindest für die Modelle ohne das große per CAN angesteuerte Display in der Mitte, aber da sind die Stecker anders belegt
und die Tankuhr wird beim Golf4 "anders rum" angesteuert. Bei älteren Modellen, Golf2 etc hat man
wieder andere Probleme.... in dem Fall eher mit dem Drehzahlmesser und nicht mit der Tankanzeige....

Aus aktuellem Anlass, weil ich gerade mal wieder ein bisschen am Programm der Franzbox herumbastle
finde ich es an der Zeit mal den Anschluss eines VW-Tachos an die Franzbox genauer zu beschreiben.
Da habe ich mich mal wieder zu früh gefreut, bzw hätte ich nicht geglaubt, dass es auch derart
zickige Tachoeinheiten für den Golf3 gibt. zumindest was deren Ansteuerbarkeit mit selbst
generierten Signalen betrifft. Im Auto funktionieren eigentlich alle sehr gut und zuverlässig.
Andererseits ist es aber sehr gut endlich zu wissen welche Instrumente
besser bzw schlechter geeignet sind um sie mit meiner Franzbox anzusteuern.
(Das gilt dann auch genauso für ähnliche Produkte anderer Hersteller!)
Da es für den Golf die Tachos von mindestens drei verschiedenen Herstellern gibt und sich
die Ausführung je nach Baujahr, Getriebeversion und Ausstattungsvariante unterscheidet kann man
keine pauschale Aussage machen, welcher sich denn nun am besten eignet.
Es wurden sämtliche Modelle immer mit Tachos von verschiedenen Herstellern ausgestattet,
und man kann meist nicht erkennen ob das Teil von VDO , TRW, oder von Motometer stammt
ohne den Tacho auszubauen. Bei ganz alten VDO und teils auch MotoMeter stehts teilweise unten
mittig drauf, und da sind dann meist auch die Warnleuchtensymbole auch unbeleuchtet sichtbar
weiss aufgedruckt. Ob das aber Hersteller-oder Baujahrspezifisch ist kann ich noch nicht sagen.

Die verschiedenen Modelle lassen sich zwar vom Anschluss her untereinander austauschen,
aber weil die Wegdrehzahl zum Getriebe passen muss geht das nicht immer.
Die Wegdrehzahl lässt sich beim Einschalten der Zündung mit gedrückter Tageskilometerzählertaste
anzeigen.(Taste drücken und halten, Zündung ein-aus-ein und mit der Taste durchs Menue klicken)
Alleine für die Vierzylinder-Benziner dürfte es mindestens ein Dutzend Modelle geben.
Ältere (bis ca '95) beginnen bei 20Km/h, neuere bei 0Km/h ;
ein "roter Bereich ab 5500" beim DZM deutet z.B. sehr auf einen späteren 1,6 75PS AEE-Motor hin. ("Polo" mit Marelli Multipoint Einspritzung)
Dann wären da noch die Diesel bei denen die Drehzahlmesser ihr Signal aus der Frequenz der
Lichtmaschine ableiten und die VR6-Modelle, aber Diesel und VR6 lasse ich jetzt einfach mal beiseite,
obwohl da die Ansteuerung des 6-Zylinder-Drehzahlmessers kein Problem für die Franzbox ist
Die älteren, also die, die bei 20 Km/h beginnen sollten deutlich weniger Probleme bereiten,
aber auch der VDO-Tacho aus meinem 95er 1,6 75PS war problemlos anzusteuern.

Ich habe mittlerweile drei Versionen getestet und die haben ganz verschiedene Fallstricke zu bieten.
Bevor man sich also da die Nerven aufreibt kann es durchaus mal sinnvoll sein, den Tacho zu tauschen.
"Je älter,je lieber, und nicht von TRW mit MFA könnte man sagen, aber offenbar ist das dann
doch nicht ganz so einfach......."


Tankuhr: je nach Modell ist hier ein Hitzdraht oder Bimetall-Instrument drin
(problemlos per PWM ansteuerbar) ein Motorantrieb mit Rückholfeder
oder ein Instrument mit Schrittmotor und elektronischer Ansteuerung.
Die elektronisch angesteuerten überprüfen gleichzeitig das Gebersignal auf Plausibilität
Weil die Messung und der Strom durch den Tankgeber getaktet werden ist es zum Teil
fast unmöglich, diese Anzeigen per PWM anzusteuern.Meist reicht es aber, die Anzeige
per Spannung anzusteuern bzw das Signal per Vorwiderstand und Kondensator derart zu glätten,
dass nahezu eine Gleichspannung dabei herauskommt. (Genaueres erkläre ich ein andermal)
Hinzu kommt, dass die Anzeige je nach Hersteller ausserdem zum Teil derart stark gedämpft ist, dass
es mitunter 5 Minuten dauert bis die Anzeige reagiert und den korrekten Wert anzeigt.
Das muss man im Einzelfall testen und dabei auf alles gefasst sein.
Der TRW-Tacho,den ich seit heute habe ist ein solcher Extremfall (siehe weiter unten)

Drehzahlmesser:
Der Drehzahlmesser an sich ist recht gut ansteuerbar und kommt mit Rechtecksignalen mit 12V
(eventuell sogar mit 5V-Signalen??) gut zurecht,  Zwei Impulse pro Umdrehung
Aber der Drehzahlmesser ist mit der dynamischen Öldruckkontrolle gekoppelt, und die hat es in sich!

Die dynamische Öldruckkontrolle:
Das ist eine VW-Spezialität die es seit dem Golf2 gibt ; eigenartigerweise nur bei den "großen"
Motoren. Mein 1,6er mit 75PS AEE "Polo-Motor" hat das nicht!
Hier sind zwei Öldruckschalter eingebaut die je nach Drehzahl unterschiedlich abgefragt werden.
Bei Stillstand wird Schalter1 (0,3bar) überhaupt nicht abgefragt, die Ölleuchte blinkt grundsätzlich
wenn die Drehzahl unter ca 400 U/min fällt. (Bei Michaels Beetle hat es da sogar gepiepst)
oberhalb von 500U/min muss der Öldruckschalter1 aber offen sein sonst blinkts auch.
(Ich nehme hier mal an, dass neuereVW wie der Golf4 da sogar piepen)
Oberhalb von ca 2500U/min wird dann zusätzlich der zweite Schalter abgefragt, der bei 1,8bar
einschaltet. Fall dieser Schalter dann offen ist, dann piepst es ganz furchtbar und hört erst wieder auf,
wenn man die Zündung ausschaltet bzw. bis halt der Fehler weg ist.
Diese Funktion nervt fürchterlich, und ich kann eigentlich an dieser Stelle nur den Tipp geben,
das ganze stillzulegen wenns nervt. Hierzu muss man nur die Leitung zum Piepser und die negative
zur Lampe unterbrechen und die negative Seite der Lampe mit Pin9 am Stecker verbinden.
Dann hat man die Funktion mit Druckschalter1 wie bei fast allen normalen Autos ansonsten auch.
Wie schon erwähnt haben Tachos der Modelle mit "Polo-Triebwerk" diese Funktion nicht,
aber die passen aufgrund der anderen Wegdrehzahl nicht zu den Getrieben für 1,8 und 2,0l

....und dann wäre da noch dieTemperaturanzeige und die Kühlmittelmangelanzeige
hier reicht es aber, Pin2 (Kühlmittelmangel) mit ca 47Ohm auf Masse zu legen damit das
Lämpchen nicht blinkt. (Fühler im Ausgleichsbehälter) Den Widerstand muss man womöglich
geringfügig ändern; bei VDO und TRW passts mit 47 Ohm, aber bei einem MotoMeter
blinkte die Lampe trotzdem. (Der Tacho ist aber definitiv in Ordnung)
Die Lampe ist auch noch mit dem Wasserthermometer verknüpft, über ca 120° blinkt die Lampe
ebenfalls. Beim Golf3 kann man den Anschluss des Temperaturgebers auch offen lassen,
aber falls es z.B. beim Golf 4 da noch eine Prüfung gibt....???.. ca 470 Ohm simulieren kalt,
bei ca 100Ohm geht der Zeiger auf etwa 90°. Die Kennlinie der originalen Geber ist im
WWW durchaus zu finden

Der originale VDO-Tacho aus meinem 92er 1,8l 90PS hat Hitzdraht aber keinen Drehzahlmesser.
Wie sich der ähnlich alte Ersatztacho mit Drehzahlmesser verhält muss ich erst noch testen,
aber dazu müsste ich den ausbauen und dazu habe ich jetzt keine Lust........ein andermal.....

Aus meinem 95er 1,6l 75PS habe ich einen leider defekten VDO(?)Tacho der sich trotz Elektronik
gut bis perfekt ansteuern lässt (wenn er denn überhaupt startet was seit einer Überspannung durch einen
defekten Lichtmaschinenregler nicht mehr zuverlässig klappt) Das ist genau dieses eine Modell
bei dem man eine Tankwarnleuchte nachrüsten kann und den es auch im Polo 6N und bei Seat gab

Ich habe da jetzt ebenfalls einen Ersatztacho drin, der aus einem sehr späten Modell stammt, aber
den bau ich jetzt auch nicht aus. Das ist einer mit weissen Zifferblättern und LEDs in den Leuchten.

Nachtrag 17.1.2014: Jetzt hab ich den doch noch ausgebaut.... Der ist von MotoMeter und
den kann ich sehr gut ansteuern, allerdings nur per Spannungssignal! Die Schaltung mit Transistor,
Vorwiderstend und Kondensator funktioniert hier nicht.
(Ganz im Gegensatz zum VDO-Tacho der mit beiden Ansteuer-Methoden zurecht kommt)
Die Linearität der Tankanzeige ist nicht so toll wie beim VDO-Tacho ab 0Km/h aber
besser als beim alten VDO ab 20Km/h.

Was noch auffiel: Die Kühlmittelmangelleuchte blinkt hier dauernd! der 47R-Widerstand ist offenbar hier nicht der Richtige. Der richtige Wert müsste aber rauszubekommen sein.
Ich teste das aber jetzt nicht, weil ich jetzt gleich den Tacho wieder ins Auto einbaue......

Seit 15.1.14 habe ich auch noch einen  TRW-Tacho 1H0 919 880 A der müsste eigentlich aus
einem Golf GT oder GTI 2,0 8V (mit MFA) stammen,
(Wegdrehzahl 3862, also ein 1,8 bis 2l Benziner ; Getriebe mit Schaltgestänge ; Bj ab 95)
Dieses Teil ist in Verbindung mit der Franzbox völlig unbrauchbar!
Die Tankuhr lässt sich überhaupt nicht überlisten zu reagieren.Beim Einschalten wird einmal der Wert korrekt übernommen, aber dann steht das Display ewig da und der Zeiger ist wie festgenagelt.
In fünf Minuten ändert sich da fast gar nichts! eher so im Stundenbereich!!!!!!
Wenn ich meinen 92er über die Autobahn jage, dann geht der Zeiger schneller runter ;-)
Der Strom wird definitiv getaktet, und offenbar wird auch in den Pausen geprüft obs da auf 0 geht.
Diese Anzeige ist nicht mal per Spannungssignal ansteuerbar, da muss ein echter Widerstand
dran sein, sonst nichts!
So hilft mir das überhaupt nicht weiter, aber gut, dass ich das jetzt schon mal weiss!
Mich würde es in diesem Fall auch nicht wundern wenn die Tankanzeige hier auch mit der
Verbrauchsanzeige der Multifunktionsanzeige verknüpft ist..........
oder  wie z.B. beim Smart nur im Stillstand und bei getretener Bremse schneller aktualisiert.....
Wenn ich aber nur den Tacho mit allen Spannungen versorge, dann braucht der Zeiger
der Tankanzeige fast zwei Stunden um von voll nach leer zu wandern! Das kanns nicht sein!
Vielleich weiss da irgendwer mehr dazu?? Ich will mir jetzt nicht auch noch einen TRW-Tacho
ohne MFA kaufen, nur um zu schauen ob der sich anders verhält als der mit MFA
Hinzu kommt, dass der Drehzahlmesser unter 400 U/min auf 0 geht und die
Dynamische Öldruckkontrolle ist da auch noch vorhanden und funktionsfähig...und nervt!
Wenn die Wegdrehzahl passt bau ich diesen Tacho vielleicht mal in meinen 92er rein und schau
was der da macht. Die MFA wäre ja schon ein nettes Extra, die Verbrauchsanzeige
müsste eigentlich schon funktionieren wenn man den Bedienschalter nachrüstet,
auch wenn die Temperaturgeber für Öl und Aussentemperatur noch nicht vorhanden sind......
dann kann ich auch mal den VDO-Tacho testen.

Wenn man ein bisschen im WWW herumsucht, dann kommt man sehr schnell auf die
entsprechenden Seiten wo die Unterschiede der einzelnen Versionen recht gut beschrieben sind.
Auch Anschlussbelegungen und die Vorgehensweise zum Ermitteln der Wegdrehzahl etc sind
an verschiedensten Stellen mehr oder weniger gut beschrieben.Ich werde das jetzt nicht alles
abschreiben und hier wiederholen.

Bei Gelegenheit trage ich mal ein paar Links nach...
z.B. hier:  http://www.ck222.de/

Ach ja, Ich wünsche Euch allen noch ein gutes neues Jahr